Ο Lewis Hamilton έκανε δηλώσεις σχετικά με τους νέους κανονισμούς των κινητήρων και εξέφρασε ανησυχίες!
Ο Lewis Hamilton δήλωσε ότι οι νέοι κανονισμοί της φετινής σεζόν καθιστούν τη Formula 1 «υπερβολικά περίπλοκη» και ότι «κανένας από τους φιλάθλους δεν πρόκειται να το καταλαβαίνει».
Ο Βρετανός, μιλώντας αφού οδήγησε την νέα Ferrari SF-26 το πρωί της πρώτης ημέρας των χειμερινών δοκιμών στο Μπαχρέιν όπου ολοκλήρωσε 52 γύρους με ταχύτερο χρόνο 1:36.433, αναφέρθηκε στον αυξημένο βαθμό διαχείρισης ενέργειας που απαιτούν οι νέες μονάδες ισχύος, εκφράζοντας έντονες ανησυχίες.
Μην έχοντας ποτέ προσαρμοστεί πλήρως στη γενιά μονοθεσίων ground effect που προηγήθηκε, τα πρώτα του σχόλια για τη νέα εποχή μετά τις δοκιμές στη Βαρκελώνη έδειχναν πως απολαμβάνει ξανά περισσότερο την οδήγηση.
Ο τόνος του, όμως, στο Μπαχρέιν ήταν σαφώς λιγότερο βέβαιος – αν και πολλά από τα σχόλιά του επηρεάστηκαν από τις ισχυρές ριπές ανέμου και τη σκονισμένη πίστα, που δημιούργησαν μια δύσκολη πρώτη περίοδο δοκιμών.
«Δεν ήταν τόσο άσχημα στη Βαρκελώνη. Εδώ έχει πολύ δυνατό άνεμο, κάνει περισσότερη ζέστη, οπότε είναι πολύ πιο δύσκολο να βρεις τη σωστή ισορροπία, αλλά νομίζω ότι όλοι δυσκολεύονται». Όταν ρωτήθηκε αν είναι δίκαιο να ειπωθεί πως ο έλεγχος του πίσω μέρους του μονοθεσίου δεν είναι εύκολος, ο Hamilton απάντησε ότι «το μονοθέσιο είναι πιο κοντό, πιο ελαφρύ, είναι στην πραγματικότητα πιο εύκολο να το συγκρατήσεις. Οπότε είναι αρκετά διασκεδαστικό, σαν ράλι σε μεγάλο βαθμό», αλλά πρόσθεσε επίσης ότι «νομίζω ότι αυτή τη στιγμή είμαστε πιο αργοί από τη GP2, σωστά; Έτσι μοιάζει».
Παρότι ο Hamilton επανέλαβε ότι συνολικά πρόκειται για «ένα πιο διασκεδαστικό μονοθέσιο στην οδήγηση», εξέφρασε μεγαλύτερες ανησυχίες για τον έντονο ρόλο της διαχείρισης ενέργειας.
Απαντώντας σε ερώτηση σχετικά με τη συχνή χρήση χαμηλών σχέσεων και τις διαφορετικές τεχνικές εισόδου στις στροφές, σχολίασε: «Στη Βαρκελώνη, για παράδειγμα, κάνεις 600 μέτρα lift and coast σε έναν γύρο κατατακτήριων. Αυτό δεν είναι αγώνας».
Παράλληλα, εκφράζει φόβους ότι η πολυπλοκότητα της πλευράς του κινητήρα στους κανονισμούς θα αποξενώσει το κοινό. «Κανένας από τους φιλάθλους δεν πρόκειται να το καταλάβει», απάντησε όταν ρωτήθηκε πόσο από τη διαδικασία εξαρτάται από τον οδηγό και πόσο από το λογισμικό.
«Είναι τόσο περίπλοκο. Είναι υπερβολικά περίπλοκο. Καθόμουν σε μια σύσκεψη τις προάλλες και μας τα εξηγούσαν όλα και είναι σαν να χρειάζεσαι πτυχίο για να τα κατανοήσεις πλήρως. Όσον αφορά τη διαχείριση, θα έλεγα ότι είναι σχετικά απλή. Ίσως σε ρυθμό αγώνα να είναι διαφορετικά, θα δούμε. Υπάρχει επίσης ένα σύστημα που μπορεί να λειτουργεί αυτόματα… μόλις ολοκληρώσεις έναν γύρο, “μαθαίνει” τον τρόπο που οδηγείς. Αλλά αν, για παράδειγμα, μπλοκάρεις τροχό και ανοίξεις την τροχιά σου, διανύεις μεγαλύτερη απόσταση και αυτό επηρεάζει τον αλγόριθμο. Οπότε προσπαθούμε απλώς να το κατανοήσουμε και να το φέρουμε υπό έλεγχο. Αλλά όλοι βρίσκονται στην ίδια κατάσταση».
Οι κανονισμοί έχουν δημιουργήσει μια κατάσταση όπου οι κινητήρες βρίσκονται το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου σε έλλειμμα ενέργειας, με τις ομάδες και τους οδηγούς να πρέπει να μεγιστοποιούν την ανάκτηση ενέργειας. Αυτό έχει οδηγήσει σε ασυνήθιστες τεχνικές στρατηγικές και οδηγικές τεχνικές.
Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται το να μην επιταχύνουν πλήρως οι οδηγοί στην έξοδο μιας στροφής πριν ξεκινήσουν γρήγορο γύρο κατατακτήριων δοκιμών, καθώς και το να σηκώνουν το πόδι από το γκάζι στις ευθείες για εξοικονόμηση ενέργειας. Υπάρχουν τέσσερις μορφές ανάκτησης ενέργειας:
- Αναγεννητική πέδηση, όπου ο ηλεκτροκινητήρας ανακτά ενέργεια κατά την επιβράδυνση για μια στροφή.
- Υπερφόρτιση με μερικό γκάζι (part-throttle overload), όπου η μπαταρία αντλεί ενέργεια από τον κινητήρα σε σημεία της πίστας όπου δεν απαιτείται πλήρες γκάζι, όπως κατά τη διάρκεια της στροφής, όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλές στροφές χωρίς πλήρη επιτάχυνση.
- Lift and coast, δηλαδή πρόωρη άρση του ποδιού από το γκάζι πριν τη στροφή ώστε ο ηλεκτροκινητήρας να λειτουργεί αντίθετα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης για ανάκτηση ενέργειας.
- «Superclip», όπου η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου διοχετεύει ενέργεια προς τη μπαταρία ενώ ο οδηγός παραμένει με πλήρες γκάζι στην ευθεία.
Όλα αυτά περιπλέκονται περαιτέρω από το γεγονός ότι οι οδηγοί μπορούν να χρησιμοποιούν ένα κουμπί «boost» για επιπλέον ισχύ σε προσπέρασμα, με τον κίνδυνο όμως να μείνουν χωρίς διαθέσιμη ενέργεια και να είναι ευάλωτοι σε αντεπίθεση στην επόμενη ευθεία.