Ύστερα από το Ιαπωνικό Grand Prix, ένα τρικ για τους κινητήρες που χρησιμοποιείται στις κατατακτήριες από τις Mercedes και Red Bull, έχει βρεθεί στο μικροσκόπιο της FIA, αφού αποκαλύφθηκε από μια παράξενη παρενέργεια.
Καιρός πολύς δεν πέρασε από όταν συζητάγαμε και αναλύαμε τις εξελίξεις γύρω από την Mercedes και τον λόγο συμπίεσης των κινητήρων και τον θόρυβο που δημιουργήθηκε πριν την έναρξη της σεζόν. Πλέον ενώ αυτό το ζήτημα δείχνει να λύθηκε, με τις αλλαγές που θα εισαχθούν στους ελέγχους μεσούσης της σεζόν, ένα άλλο νέο ζήτημα σχετικά με «τρικ» και κινητήρες, ήρθε στο προσκήνιο.
Οι Mercedes και Red Bull (που βρέθηκαν στο επίκεντρο της προηγούμενης διαμάχης) έχουν βρει έναν τρόπο να παρακάμψουν τις περίπλοκες απαιτήσεις μείωσης ισχύος των νέων κινητήρων στο τέλος των γύρων των κατατακτήριων. Είναι σε θέση να αναπτύξουν τη μέγιστη ηλεκτρική ισχύ για περισσότερο χρόνο, με τίμημα το MGU-K του κινητήρα να κλειδώνει εντελώς για 60 δευτερόλεπτα στη συνέχεια.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτό στη συνέχεια οδηγεί τους οδηγούς να μένουν σχεδόν χωρίς καθόλου ισχύ, πράγμα που έκανε τον οδηγό της Williams, Alex Albon, να σταματήσει στην πίστα στις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής στην Ιαπωνία. Αλλά σήμαινε επίσης ότι ο Kimi Antonelli της Mercedes και ο Max Verstappen της Red Bull έμειναν να πηγαίνουν «σημειωτόν» μέσα από τις γρήγορες στροφές στον πρώτο τομέα, επίσης στο FP2.
Ο Antonelli είχε το ίδιο πρόβλημα και στην Αυστραλία στο FP1, αλλά πέρασε σε μεγάλο βαθμό απαρατήρητο. Όλα αυτά συνέβησαν όταν οι οδηγοί άφησαν το γκάζι σημαντικά μετά την ολοκλήρωση ενός γρήγορου γύρου και επιβράδυναν πάρα πολύ για να αφήσουν έναν άλλο οδηγό να περάσει.
Το δραστικό και πολύ ορατό πρόβλημα είναι μια παράξενη, ακούσια συνέπεια και μια αδιάσειστη απόδειξη για τον τρόπο με τον οποίο η Mercedes και η Red Bull μπορούν να λειτουργούν τους κινητήρες τους για να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τους πολύπλοκους κανονισμούς της F1 γύρω από τη διαχείριση ενέργειας (energy management).
Ποιο είναι ακριβώς το «κόλπο» και πως το κάνουν ;
Οι κανόνες χρήσης του MGU-K της F1 περιλαμβάνουν μια σταδιακή μείωση (staged ramp down) από την πλήρη ανάπτυξη (full deployment) στο μηδέν. Με απλά λόγια, συνήθως πρέπει να καταργείται σταδιακά κατά 50kW κάθε φορά, σε διαστήματα ενός δευτερολέπτου.
Έτσι, μετά την ανάπτυξη πλήρους ισχύος στην έξοδο μιας στροφής, σε κάποιο σημείο της ευθείας, θα υπάρξει μια σταδιακή, κλιμακωτή μείωση στη συνολική απόδοση ισχύος του κινητήρα.
Αλλά οι ομάδες με κινητήρες της Mercedes και της Red Bull είναι σε θέση να κόψουν το MGU-K από τα πλήρη 350kW σε μηδενική ανάπτυξη με τη μία, ακριβώς στο τέλος των γύρων τους στις κατατακτήριες – επεκτείνοντας έτσι τον χρόνο που λαμβάνουν πλήρη ισχύ από το MGU-K.
Αυτό δεν αλλάζει το πόση ενέργεια μπορούν να ξοδέψουν, επομένως η λειτουργία στα 350kW θα σημαίνει ότι κάνουν ανάπτυξη για λιγότερο χρόνο σε σύγκριση με τη λειτουργία σε σταδιακά μειούμενα επίπεδα ισχύος, αλλά μπορεί να αποτελέσει ένα μικρό καθαρό κέρδος στον χρόνο γύρου συνολικά.
Αυτό που κάνουν είναι να εκμεταλλεύονται νόμιμα ένα σύστημα που υπάρχει και προορίζεται για χρήση έκτακτης ανάγκης, σε περίπτωση που κάποιο πρόβλημα σημαίνει ότι το MGU-K πρέπει να απενεργοποιηθεί ξαφνικά. Οι κανονισμοί επιτρέπουν τη μείωση της ανάπτυξης του MGU-K ανά πάσα στιγμή, και κατά οποιοδήποτε ποσό.
Για να αποτραπεί η κατάχρησή του από τις ομάδες σε περισσότερες ευθείες και σε κανονικές συνθήκες αγώνα, συνοδεύεται από ένα κλείδωμα 60 δευτερολέπτων: αν ενεργοποιήσεις αυτόν τον τύπο μείωσης, τότε η ECU το κλειδώνει για τουλάχιστον ένα λεπτό στη συνέχεια. Συνήθως, αυτό είναι ένα αποτελεσματικό αποτρεπτικό μέσο, επειδή σε έναν κανονικό γύρο το κόστος του να μην έχεις ηλεκτρική ισχύ για 60 ολόκληρα δευτερόλεπτα θα ήταν πολύ υψηλό. Ωστόσο, το να το κάνεις ακριβώς στο τέλος ενός γύρου κατατακτήριων, κερδίζοντας μια χρήσιμη ώθηση ισχύος ακριβώς στο τρέξιμο προς τη γραμμή τερματισμού, δεν θα έπρεπε να είναι προβληματικό, καθώς τότε στον οδηγό απλώς λείπει το MGU-K για το πρώτο μισό ενός γύρου cooldown ή του γύρου επιστροφής στα pit.
Αλλά μπορεί να υπάρξει ένα μεγάλο τίμημα για την απουσία του MGU-K, όπως φάνηκε από την τριάδα των προβλημάτων που συνέβησαν πολύ κοντά το ένα στο άλλο στην Ιαπωνία. Ο Verstappen το ονόμασε “glitch” όταν οι στροφές του κινητήρα πέφτουν πολύ χαμηλά και δεν κατεβάζεις ταχύτητα αρκετά γρήγορα. Πιο συγκεκριμένα, οι στροφές ανά λεπτό του κινητήρα πέφτουν, όπως και η πίεση υπερπλήρωσης, η οποία θα έχει ήδη μειωθεί καθώς τα μονοθέσια επιβραδύνουν μετά τη γραμμή τερματισμού.
Αυτό είναι συνήθως διαχειρίσιμο ακόμα και σε μειωμένη ταχύτητα, αλλά αν ένας οδηγός επιβραδύνει ξαφνικά και σημαντικά για να αφήσει ένα πιο γρήγορο μονοθέσιο να περάσει, και οι στροφές πέσουν ακόμα περισσότερο, ο κινητήρας χάνει σχεδόν όλη την ισχύ του και είναι πολύ δύσκολο να την ανακτήσει. Όπως είναι πλέον γνωστό με αυτούς τους κινητήρες, λόγω των προβλημάτων που πολλοί αντιμετώπισαν στις εκκινήσεις των αγώνων, τα μεγάλα turbo δυσκολεύονται να λειτουργήσουν στην απαιτούμενη ταχύτητα τώρα που το παλιό MGU-H έχει αφαιρεθεί.
Το απαίσιο lag σε αυτούς τους κινητήρες μπορεί να «καλυφθεί» με ηλεκτρική ισχύ από το MGU-K υπό κανονικές συνθήκες, αλλά εδώ δεν είναι δυνατό, οπότε ο κινητήρας μένει να «αγκομαχά».
Είναι δυνατό να αυξηθεί η ισχύς πολύ σταδιακά με μια μικρή ποσότητα γκαζιού για να περιστραφεί το turbo. Αυτό είναι αντιφατικό για τους οδηγούς, οι οποίοι αρχικά νομίζουν ότι το πεντάλ του γκαζιού τους δεν ανταποκρίνεται, και το πατάνε απότομα προσπαθώντας να πάρουν ισχύ, κάτι που δεν καταφέρνει τίποτα. Αλλά καθώς το χτίσιμο της πίεσης υπερπλήρωσης με σταδιακή εφαρμογή του πεντάλ μπορεί να πάρει λίγο χρόνο ούτως ή άλλως, μπορεί απλώς να είναι θέμα αναμονής μέχρι να τελειώσει το lockout των 60 δευτερολέπτων, ώστε το MGU-K να είναι ξανά διαθέσιμο. Αυτό είναι συνήθως περίπου 20 ή 30 δευτερόλεπτα από την έναρξη του προβλήματος, επειδή ένα μεγάλο μέρος του lockout των 60 δευτερολέπτων έχει συνήθως περάσει μέχρι το μονοθέσιο να βρεθεί σε δυσκολία.
Η ενόχληση της Ferrari
Αυτή η ιστορία έχει προκαλέσει άλλη μια περίπτωση όπου η Ferrari είναι ενοχλημένη από τους αντιπάλους της. Ενώ αυτό είναι κάτι στο οποίο έχει εμπλακεί και η Red Bull, αυτή η απογοήτευση σχετίζεται πραγματικά με τη Mercedes, δεδομένου ότι η Mercedes αποτελεί το σημείο αναφοράς με αυτούς τους κανονισμούς και η Ferrari έχει ένα έλλειμμα στον κινητήρα που πρέπει να εξαλείψει αν θέλει να αρχίσει να κερδίζει αγώνες φέτος.
Η Ferrari και η Mercedes έχουν ήδη συγκρουστεί αρκετές φορές με αυτούς τους κανονισμούς.
- Πρώτον, η Ferrari ήταν εκνευρισμένη με την ερμηνεία της Mercedes όσον αφορά τους κανόνες του λόγου συμπίεσης (compression ratio).
- Στη συνέχεια, η Ferrari απογοητεύτηκε από την επιτυχημένη πίεση για αλλαγή της διαδικασίας εκκίνησης προκειμένου να βοηθηθούν όσοι, συμπεριλαμβανομένης της Mercedes, δυσκολεύονταν να διαχειριστούν τις εκκινήσεις δεδομένου του σχεδιασμού των turbo τους.
Η Ferrari ένιωσε ότι αυτό ήταν εντελώς περιττό, καθώς είχε θέσει το ζήτημα των δύσκολων εκκινήσεων πριν από ένα χρόνο, της είπαν να αλλάξει τον κινητήρα της για να προσαρμοστεί στους κανονισμούς και όχι το αντίστροφο, και κατέληξε στον σχεδιασμό που έκανε, ο οποίος ενδεχομένως έχει θέσει σε κίνδυνο τη συνολική της απόδοση. Έτσι, η άποψή της είναι ότι μέρος του δικού της πλεονεκτήματος έχει περικοπεί, ενώ στη Mercedes έχει δοθεί βοήθεια περισσότερες από μία φορές.
Τώρα, αυτό το τρικ με το MGU-K θεωρείται από τη Ferrari ως ένα παράδειγμα εκμετάλλευσης των κανονισμών που η FIA μάλλον θα έπρεπε να πατάξει, αλλά θέλει διευκρινίσεις επ’ αυτού έτσι κι αλλιώς. Αποδέχεται ότι αυτό που κάνουν η Mercedes και η Red Bull είναι εντός των κανονισμών, αλλά δεν ήταν αυτή η πρόθεση. Οπότε θέλει να μάθει γιατί επιτρέπεται και αν θα συνεχίσει να επιτρέπεται.
Δεν γνωρίζουμε αν αυτό σημαίνει ότι η Ferrari έχει προσπαθήσει να αναπαράγει το τρικ ακόμα, αλλά όλοι οι κατασκευαστές το γνωρίζουν και το έχουν εξετάσει. Ωστόσο, η ενσωμάτωσή του στα συστήματα διαχείρισης ενέργειας χωρίς να προκληθούν ακούσιες συνέπειες είναι δύσκολη, ειδικά αν το ανακάλυψαν μόλις στην Αυστραλία και δεν είχαν τεράστιο χρονικό διάστημα για να καταλάβουν πώς να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς και να το κάνουν να λειτουργήσει με ασφάλεια.
Αξίζει το ρίσκο;
Η πολυπλοκότητα και οι πιθανές επιπτώσεις στην ασφάλεια αυτού του τρικ είναι ένας συμβιβασμός που ακόμα και εκείνοι που το πρωτοπορούν δεν το πετυχαίνουν απόλυτα σωστά.
Αυτό είναι πιο χρήσιμο σε πίστες όπου υπάρχει μια ελαφρώς μεγαλύτερη απόσταση μέχρι τη γραμμή τερματισμού και όπου το να αντλήσεις ένα κλάσμα παραπάνω σε πλήρη ανάπτυξη ισχύος, με κόστος μια παρατεταμένη σταδιακή μείωση, θα μπορούσε να αξίζει ένα μικρό αλλά όχι ασήμαντο κέρδος στον χρόνο γύρου.
Στη Suzuka, ήταν σχετικό επειδή το κομμάτι μετά το chicane είναι μια λογική ζώνη ανάπτυξης, περίπου 50 μέτρα μεγαλύτερη από ό,τι στη Shanghai, για παράδειγμα.
Ωστόσο, η χάραξη της πίστας παίζει επίσης ρόλο στο πόσο μεγάλη θα μπορούσε να είναι η συνέπεια. Η μεγάλη ευθεία προς την 1η στροφή στη Suzuka είναι περίπου 700 μέτρα, που είναι άφθονος χρόνος για να προλάβει ένα μονοθέσιο που επιβραδύνει μετά από έναν γύρο κατατακτήριων, ένα άλλο. Ο πρώτος τομέας στη Suzuka είναι επίσης εκπληκτικά στενός, πράγμα που σημαίνει ότι η άμεση απομάκρυνση από την αγωνιστική γραμμή είναι απαραίτητη.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο Albon να πρέπει ουσιαστικά να σταματήσει στην κορυφή της 1ης στροφής και οι Verstappen και Antonelli να επιβραδύνουν πάρα πολύ πριν από τις καμπές, επειδή πιάστηκαν απροετοίμαστοι σε πολύ άβολες στιγμές.
Υποθέτοντας ότι είναι καν δυνατό να σταματήσει η υπερβολική πτώση του κινητήρα σε αυτά τα συγκεκριμένα σενάρια με γρήγορα κατεβάσματα ταχυτήτων, ξεκάθαρα δεν είναι ακόμα αρκετά αυτοματοποιημένο ώστε οι οδηγοί να το κάνουν από προεπιλογή. Γι’ αυτόν τον λόγο είναι γνωστό ότι η FIA είχε κάποια επικοινωνία με τουλάχιστον τη Mercedes σχετικά με τη χρήση αυτής της χαρτογράφησης κινητήρα στη Suzuka μετά τα προβλήματα στις ελεύθερες δοκιμές.
Παρόλο που δεν ήταν η πρόθεση να χρησιμοποιηθεί αυτό με ανταγωνιστικό τρόπο, η FIA επί του παρόντος αποδέχεται ότι οι κανονισμοί όντως επιτρέπουν να συμβαίνει κάτι τέτοιο. Πολλαπλά προβλήματα για διαφορετικά μονοθέσια στη Suzuka προειδοποίησαν τη FIA για μια πιθανή ανησυχία για την ασφάλεια, ωστόσο, και εδώ είναι που θα είχε την τάση να παρέμβει στο μέλλον, αν τελικά το κάνει.
Είτε ενημερώθηκε από τις συζητήσεις με τη FIA είτε όχι, πληροφορίες του έγκυρου The-Race κάνουν λόγο πως η Mercedes επέλεξε να μη συνεχίσει να χρησιμοποιεί αυτό το τρικ ανάπτυξης για το υπόλοιπο Σαββατοκύριακο στην Ιαπωνία.
Επίσης υπάρχει η αίσθηση μεταξύ ορισμένων ότι μπορεί να μην αξίζει το ρίσκο έτσι κι αλλιώς. Δεν είναι η μαγική λύση πίσω από το γεγονός ότι η Mercedes έχει τον καλύτερο κινητήρα, επομένως αν υπάρχει πολύ μεγάλη πιθανότητα οι κινητήρες να «σβήνουν» ανεξέλεγκτα, και ακόμα χειρότερα να δημιουργούν κίνδυνο για την ασφάλεια, ίσως μπει στο ράφι και για τους μελλοντικούς αγώνες. Ή οι ομάδες μπορεί να εργαστούν για να κατανοήσουν καλύτερα τις συνθήκες, να συντονίσουν τους οδηγούς τους ώστε να εντοπίζουν τι πραγματικά συμβαίνει όσο το δυνατόν περισσότερο, και να κοιτάξουν να επαναφέρουν αυτό το τρικ όπου προσφέρει ένα ελαφρύ πλεονέκτημα απόδοσης.