Η αποτελεσματικότητα του ανώτατου ορίου δαπανών (cost cap) και οι επιπτώσεις του στην ανταγωνιστικότητα των ομάδων αναμένεται να βρεθούν στο επίκεντρο των συζητήσεων στη Formula 1.
Η πρόταση του James Vowles για έναν μηχανισμό οικονομικής ενίσχυσης των ομάδων που βρίσκονται χαμηλότερα στην κατάταξη ανοίγει ξανά τη συζήτηση γύρω από το κατά πόσο οι σημερινοί κανονισμοί επιτρέπουν σε όλους να διεκδικήσουν με ίσους όρους την κορυφή της Formula 1.
Ο επικεφαλής της Williams επιδιώκει την εισαγωγή ενός συστήματος που θα επιτρέπει στις λιγότερο ανταγωνιστικές ομάδες να διαθέτουν μεγαλύτερο περιθώριο δαπανών, ανάλογα με τη θέση στην οποία ολοκληρώνουν το πρωτάθλημα. Η ιδέα, η οποία έχει ήδη συμπεριληφθεί στην ατζέντα της επόμενης συνεδρίασης της Επιτροπής της Formula 1, έχει λάβει την ονομασία «ADUO για τις ομάδες».
Η ονομασία δεν είναι τυχαία. Πρόκειται για μια πρόταση που βασίζεται στη φιλοσοφία του υφιστάμενου συστήματος ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), το οποίο εφαρμόζεται στους κατασκευαστές μονάδων ισχύος. Μέσω αυτού, όσοι κατασκευαστές βρίσκονται πίσω από τον ανταγωνισμό αποκτούν πρόσθετες δυνατότητες εξέλιξης, περισσότερες ώρες χρήσης δυναμομετρητή και μεγαλύτερη οικονομική ευελιξία.
Ο Vowles θέλει να μεταφέρει μια αντίστοιχη λογική και στις ομάδες. Όσο χαμηλότερα τερματίζει μια ομάδα στο πρωτάθλημα, τόσο μεγαλύτερη οικονομική ελευθερία θα έχει, ώστε να επενδύσει στην εξέλιξη του μονοθεσίου της και να μειώσει την απόσταση από τους πρωτοπόρους.
Παρότι το cost cap έχει συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της οικονομικής σταθερότητας των ομάδων, ο επικεφαλής της Williams θεωρεί ότι έχει δημιουργήσει ένα διαφορετικό πρόβλημα: έχει διατηρήσει τα πλεονεκτήματα που απέκτησαν οι μεγαλύτεροι οργανισμοί στο παρελθόν, δυσκολεύοντας τους μικρότερους να καλύψουν τη διαφορά.
Αρχικός στόχος του Vowles ήταν να εξασφαλίσει την απαραίτητη υποστήριξη, ώστε η πρόταση να εγκριθεί και να ενσωματωθεί στους κανονισμούς από το 2027. Για κάτι τέτοιο, όμως, θα χρειαζόταν η σύμφωνη γνώμη της FIA, της FOM και έξι από τις 11 ομάδες, προκειμένου να συγκεντρωθεί η απαιτούμενη ενισχυμένη πλειοψηφία.
Μέχρι στιγμής, θετική στάση έχουν κρατήσει οι Cadillac, Alpine, Aston Martin και Audi. Αντίθετα, η Haas δεν υποστηρίζει την ιδέα, καθώς βρίσκεται αρκετά μακριά από το υφιστάμενο όριο δαπανών και δεν αντιμετωπίζει αντίστοιχους περιορισμούς στην οικονομική της δραστηριότητα. Αρνητικός εμφανίστηκε και ο επικεφαλής της Racing Bulls, Alan Permane.
Έτσι, η άμεση εφαρμογή του σχεδίου από την επόμενη σεζόν μοιάζει δύσκολη. Ωστόσο, η πρόταση δεν έχει χάσει τη δυναμική της, καθώς η υποστήριξη τεσσάρων ομάδων συνολικά θα μπορούσε να αρκεί για να προχωρήσει η διαδικασία με ορίζοντα το 2028. Ένα τέτοιο χρονοδιάγραμμα θα επέτρεπε, παράλληλα, να ληφθεί υπόψη κατά την προετοιμασία της επόμενης γενιάς κανονισμών, η οποία αναμένεται να τεθεί σε ισχύ το 2030 ή το 2031.
Ο Vowles αναγνωρίζει ότι δεν πρόκειται για μια αλλαγή που μπορεί να υλοποιηθεί άμεσα, εμφανίζεται όμως αισιόδοξος για την υποστήριξη που έχει ήδη εξασφαλίσει από τους αρμόδιους φορείς.
«Ίσως αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία για εμένα είναι ότι έχω την υποστήριξη της FIA και της Formula 1. Δεν πιστεύω ότι έχουμε ακόμη καταλήξει σε μια αρκετά σαφή κατεύθυνση για το τι πρέπει να γίνει και τι είναι σωστό για το άθλημα. Αυτό εξακολουθεί να συζητείται στο παρασκήνιο. Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι η υποστήριξη υπάρχει».
«Δεν πιστεύω ότι κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί από τη μια μέρα στην άλλη. Όπως έχω αναφέρει και στο παρελθόν, αυτό που θέλω να διασφαλίσω είναι ότι θα έχουμε καταλήξει στη σωστή λύση μέχρι την επόμενη αλλαγή κανονισμών, η οποία απέχει ακόμη αρκετά. Επομένως, έχουμε χρόνο».
«Η εκτίμησή μου, πάντως, είναι ότι θα βλέπουμε όλο και περισσότερες συζητήσεις γύρω από αυτό το ζήτημα τους επόμενους μήνες», ανέφερε.
Η συζήτηση, ωστόσο, δεν περιορίζεται στην ανακατανομή των οικονομικών δυνατοτήτων μεταξύ των ομάδων. Οι υφιστάμενοι περιορισμοί έχουν προκαλέσει προβληματισμό και στους μεγαλύτερους οργανισμούς, οι οποίοι θεωρούν ότι το cost cap χρειάζεται αναθεώρηση για να διατηρήσει τη Formula 1 ανταγωνιστική και σε επίπεδο ανθρώπινου δυναμικού.
Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα αφορά τη δυνατότητα των ομάδων να κρατήσουν τους πιο ταλαντούχους μηχανικούς και εργαζομένους τους. Καθώς οι μισθοί συνυπολογίζονται στο ανώτατο όριο δαπανών, οι ομάδες έχουν περιορισμένη ευελιξία στις αποδοχές που μπορούν να προσφέρουν. Την ίδια στιγμή, εταιρείες τεχνολογίας προσεγγίζουν εξειδικευμένο προσωπικό της Formula 1 με ιδιαίτερα υψηλές οικονομικές προτάσεις.
Η πίεση δεν προέρχεται μόνο από άλλους κλάδους. Σε αρκετές περιπτώσεις, εργαζόμενοι μπορούν να εξασφαλίσουν καλύτερες αποδοχές σε διαφορετικά πρωταθλήματα μηχανοκίνητου αθλητισμού, όπου οι αντίστοιχοι οικονομικοί περιορισμοί δεν είναι εξίσου αυστηροί.
Το πρόβλημα γίνεται ακόμη πιο έντονο λόγω της αύξησης του κόστους διαβίωσης, καθώς η προσαρμογή του cost cap στον πληθωρισμό δεν προσφέρει πάντοτε στις ομάδες το περιθώριο που χρειάζονται για να ανταποκριθούν στις μισθολογικές απαιτήσεις του προσωπικού τους.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, κερδίζει έδαφος η ιδέα να διαχωριστούν οι δαπάνες για την κατασκευή και την εξέλιξη των μονοθεσίων από εκείνες που αφορούν τους εργαζομένους. Με άλλα λόγια, οι ομάδες θα μπορούσαν να αποκτήσουν μεγαλύτερη ελευθερία στις μισθολογικές δαπάνες, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα αυξηθεί αντίστοιχα το διαθέσιμο ποσό για τεχνική εξέλιξη.
Σήμερα, από τον υπολογισμό του cost cap εξαιρούνται μόνο τα τρία υψηλότερα αμειβόμενα στελέχη κάθε οργανισμού. Στο παρελθόν είχε εξεταστεί το ενδεχόμενο να επεκταθεί η εξαίρεση σε έως και 300 εργαζομένους, ωστόσο μια τόσο ευρεία αλλαγή θεωρήθηκε ότι θα μπορούσε να υπονομεύσει την αποτελεσματικότητα του ίδιου του ανώτατου ορίου δαπανών.
Ο Toto Wolff αποκάλυψε ότι η Mercedes είχε ήδη προτείνει έναν μηχανισμό που θα έδινε μεγαλύτερη ευελιξία στις ομάδες για την αμοιβή νεότερων εργαζομένων. Η πρόταση, ωστόσο, δεν βρήκε την απαιτούμενη ανταπόκριση από τη FIA.
«Θα ήθελα να είχαμε λίγο μεγαλύτερο περιθώριο. Η ιδέα μας ήταν ότι, όταν εντάσσονταν στην ομάδα περισσότεροι νεότεροι εργαζόμενοι, θα αποκτούσαμε μεγαλύτερο περιθώριο για να τους προσφέρουμε καλύτερες αποδοχές, χωρίς οι μισθοί τους να παραμένουν καθηλωμένοι κατά τα πρώτα πέντε, έξι ή επτά χρόνια της καριέρας τους».
«Καταθέσαμε, λοιπόν, αυτή την πρόταση στη FIA, ζητώντας ένα επιπλέον περιθώριο όχι για να κατασκευάζουμε περισσότερες εμπρός πτέρυγες, αλλά για να μπορέσουμε να αυξήσουμε λίγο τους μισθούς, καθώς το cost cap περιορίζει όλες αυτές τις δαπάνες. Προφανώς, όμως, η πρόταση δεν αντιμετωπίστηκε ιδιαίτερα θετικά», δήλωσε ο Wolff στο Sky F1.
Οι συζητήσεις που ανοίγουν γύρω από το cost cap αναδεικνύουν, επομένως, δύο διαφορετικές προκλήσεις για τη Formula 1: αφενός, την ανάγκη να δοθούν στις μικρότερες ομάδες περισσότερα εργαλεία για να πλησιάσουν τους πρωτοπόρους και, αφετέρου, την ανάγκη να διατηρηθεί το εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό που αποτελεί βασικό παράγοντα της ανταγωνιστικότητάς της.
Το ζητούμενο για τη FIA και τη FOM θα είναι να βρεθεί μια ισορροπία που θα επιτρέπει μεγαλύτερη ευελιξία, χωρίς να ακυρώνει τη φιλοσοφία του.