Mercedes, Red Bull και άλλες ομάδες εκμεταλλεύτηκαν την απουσία ενεργής αεροδυναμικής στο Μονακό για να τοποθετήσουν πρόσθετα αεροδυναμικά στοιχεία στην πίσω αεροτομή!
Η προσωρινή κατάργηση της λειτουργίας χαμηλής οπισθέλκουσας («straight mode») για το Grand Prix του Μονακό έδωσε στις ομάδες της F1 μια σπάνια ευκαιρία να εξερευνήσουν διαφορετικές αεροδυναμικές λύσεις, με αρκετές εξ αυτών να παρουσιάζουν πρωτότυπες διαμορφώσεις στην πίσω αεροτομή με στόχο την παραγωγή επιπλέον κάθετης δύναμης.
Για πρώτη φορά φέτος, οι ομάδες δεν θα χρησιμοποιήσουν κινητά αεροδυναμικά στοιχεία στο Μόντε Κάρλο, καθώς η ιδιαίτερη φύση της πίστας δεν απαιτεί ειδική διαμόρφωση για τις ευθείες. Ως αποτέλεσμα, οι ενεργοποιητές (actuators) που ελέγχουν τη λειτουργία των εμπρός και πίσω αεροδυναμικών επιφανειών καθίστανται ουσιαστικά περιττοί για το συγκεκριμένο τριήμερο.
Οι τεχνικοί κανονισμοί της FIA προβλέπουν συγκεκριμένα «κουτιά νομιμότητας» μέσα στα οποία πρέπει να χωρούν όλα τα αμαξώματα και τα αεροδυναμικά εξαρτήματα. Στην κορυφή της πίσω αεροτομής υπάρχει ένα μικρό ορθογώνιο τμήμα που προορίζεται για το περίβλημα του μηχανισμού ενεργοποίησης της αεροτομής.
Με τη λειτουργία αυτή να μην χρησιμοποιείται στο Μονακό, αρκετές ομάδες εκμεταλλεύτηκαν τον διαθέσιμο χώρο για να τοποθετήσουν μικρά αεροδυναμικά πτερύγια, μετατρέποντας μια μέχρι πρότινος «νεκρή» περιοχή σε πηγή πρόσθετης κάθετης δύναμης.
Υπό κανονικές συνθήκες, η αναζήτηση μεγαλύτερης κάθετης δύναμης συνοδεύεται από αύξηση της αεροδυναμικής αντίστασης, γεγονός που επιβάλλει έναν συμβιβασμό μεταξύ πρόσφυσης στις στροφές και τελικής ταχύτητας στις ευθείες.
Στο Μονακό, ωστόσο, οι χαμηλές ταχύτητες διέλευσης από τις στροφές και η απουσία μεγάλων ευθειών μειώνουν σημαντικά τη σημασία της αεροδυναμικής αποδοτικότητας. Έτσι, οι ομάδες μπορούν να χρησιμοποιήσουν πιο «επιθετικές» αεροδυναμικές λύσεις χωρίς να ανησυχούν ιδιαίτερα για το κόστος σε οπισθέλκουσα (drag).
Παρότι ορισμένοι μηχανικοί θα χαρακτήριζαν αυτού του είδους τις λύσεις ως «βρώμικη» κάθετη δύναμη, στο Μονακό αποτελούν μια απολύτως λογική επιλογή. Η επιπλέον οπισθέλκουσα που παράγουν δεν είναι αρκετή ώστε να επηρεάσει ουσιαστικά την απόδοση του μονοθεσίου στις μικρές ευθείες του πριγκιπάτου, ενώ τα κέρδη σε πρόσφυση και επιτάχυνση στις εξόδους των αργών στροφών είναι σημαντικά.
Πέρα από την άμεση παραγωγή κάθετης δύναμης, τα μικρά αυτά πτερύγια συμβάλλουν και στη βελτίωση της λειτουργίας της πίσω αεροτομής. Μέσω της δημιουργίας ανοδικής εκτροπής της ροής αέρα (upwash), διευρύνουν τη ζώνη χαμηλής πίεσης πίσω από το μονοθέσιο. Όταν αυτό συνδυάζεται με τη λειτουργία του διαχύτη, αυξάνεται η υποπίεση κάτω από το δάπεδο, επιταχύνεται η ροή του αέρα και παράγεται επιπλέον κάθετη δύναμη.
Η Red Bull ήταν μία από τις ομάδες που εκμεταλλεύτηκαν αυτή τη δυνατότητα, παρουσιάζοντας δύο πρόσθετα αεροδυναμικά στοιχεία τοποθετημένα πάνω από το συμβατικό περίβλημα του μηχανισμού της πίσω αεροτομής, τα οποία πλαισιώνονται από μικρές κατακόρυφες επιφάνειες.
Ακόμη πιο επιθετική εμφανίστηκε η Mercedes, η οποία προχώρησε ουσιαστικά σε πλήρη επανασχεδίαση της συγκεκριμένης περιοχής. Η λύση της θυμίζει μια διαδοχική σειρά αεροτομών, καθώς πάνω στον κεντρικό πυλώνα της κύριας πτέρυγας έχουν τοποθετηθεί τρία κλιμακωτά πτερύγια, ενώ ένα ακόμη βρίσκεται στην κορυφή της διάταξης.
Πίσω από αυτά ακολουθούν δύο επιπλέον συστοιχίες από δύο πτερύγια η καθεμία, με την τελευταία να συνδέεται απευθείας με το επάνω πτερύγιο της πίσω αεροτομής. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι τα τελικά πτερύγια κάθε συστοιχίας διαθέτουν πτερύγιο Gurney στο χείλος εκφυγής, με στόχο την περαιτέρω ενίσχυση της αεροδυναμικής τους απόδοσης.
Παρόμοια φιλοσοφία αναμένεται να ακολουθήσει και η McLaren, ενώ η Ferrari δεν φαίνεται –τουλάχιστον προς το παρόν– να έχει αξιοποιήσει το συγκεκριμένο κανονιστικό «παράθυρο» με αντίστοιχο τρόπο.
Η Audi επέλεξε μια διαφορετική προσέγγιση, τοποθετώντας δύο κλιμακωτά αεροδυναμικά στοιχεία πάνω από το ανώτερο επίπεδο της πίσω αεροτομής, τα οποία στηρίζονται σε έναν ειδικά διαμορφωμένο πυλώνα. Παρόμοια λύση υιοθέτησε και η Cadillac, η οποία μάλιστα αφαίρεσε πλήρως το συμβατικό περίβλημα του ενεργοποιητή για να την εγκαταστήσει.
Παράλληλα, η Audi εκμεταλλεύτηκε το γεγονός ότι τα στοιχεία της εμπρός αεροτομής παραμένουν σταθερά στο Μονακό, αφαιρώντας τα ογκώδη καλύμματα των μηχανισμών ενεργοποίησης που χρησιμοποιούσε από την αρχή της χρονιάς, σε μια ακόμη προσπάθεια βελτιστοποίησης της αεροδυναμικής συμπεριφοράς του μονοθεσίου της.
Η Racing Bulls προτίμησε μια πιο απλή εκδοχή, τροποποιώντας το υπάρχον περίβλημα ώστε να καταλήγει σε ένα ενιαίο αεροδυναμικό στοιχείο που αυξάνει το ενεργό μήκος χορδής του κεντρικού τμήματος της πίσω αεροτομής. Και σε αυτή την περίπτωση έχει τοποθετηθεί πτερύγιο Gurney στο πίσω άκρο για επιπλέον αεροδυναμικό όφελος.
Το Μονακό αποτελούσε ανέκαθεν μια πίστα που επέτρεπε στους αεροδυναμιστές να αναζητούν ακραίες λύσεις. Η φετινή απουσία ενεργών αεροδυναμικών στοιχείων φαίνεται πως άνοιξε ένα ακόμη πεδίο δημιουργικότητας, με αρκετές ομάδες να μετατρέπουν μια κατά τα άλλα αδρανή περιοχή του μονοθεσίου σε ένα νέο εργαλείο παραγωγής πολύτιμης κάθετης δύναμης.