Σαν σήμερα πριν 20 χρόνια, ο Michael Schumacher «έπαιρνε την εκδίκησή του» από τον Fernando Alonso, στα ίδια εδάφη όπου ηττήθηκε το 2005 και το MPS Motorsports κάνει αναδρομή σε εκείνο το ηλιόλουστο τριήμερο του Απριλίου του 2006!
Η σεζόν του 2006 στην Formula 1 έχει χαραχτεί στην μνήμη πολλών για την μοναδική φορά που οι Michael Schumacher και Fernando Alonso ήρθαν αντιμέτωποι για το πρωτάθλημα, για το «Last Dance» του «Κόκκινου Βαρόνου» με την Ferrari, για τις πολιτικές «διαμάχες» των παρασκηνίων που έφερε ως αποτέλεσμα μερικές αμφιλεγόμενες αποφάσεις και την απαγόρευση του Mass Damper για την Renault και αρκετούς ακόμη λόγους.
Ένα σημαντικό κεφάλαιο για την μετέπειτα εξέλιξη της χρονιάς ήρθε νωρίς στην σεζόν, στον 4ο αγώνα της χρονιάς, στην ιστορική Imola.
Ένα ιδανικό κι ένα προβληματικό ξεκίνημα
Ύστερα από τρεις αγώνες, φαινόταν ότι όπως και το 2005, ο Fernando Alonso θα «κάλπαζε» προς ακόμη έναν τίτλο, με τους διώκτες να προσπαθούν να καλύψουν την διαφορά. Ύστερα από την σκληρή μάχη του με τον Schumacher στον πρώτο αγώνα της σεζόν, καταφέρνοντας να τον νικήσει σε μια μάχη ίσος προς ίσο, πήρε μια 2η θέση στην Μαλαισία, την ώρα που η Ferrari είχε ένα άκρως προβληματικό τριήμερο.
Αυτό ήταν λόγω προβλημάτων με τους κινητήρες της Ferrari, με τον V8 κινητήρα 056 των 2.4 λίτρων στα μονοθέσια των Schumacher και Massa (αλλά και στην Red Bull του Coulthard, η οποία για το 2006 είχε επίσης κινητήρες Ferrari) να βγάζει πρόβλημα, με τις επακόλουθες αλλαγές τους, να επιφέρουν ποινές 10 και 20 θέσεων αντίστοιχα (ο Βραζιλιάνος χρειάστηκε και δεύτερη αλλαγή), κάτι το οποίο εμπόδισε στο να επιτευχθεί ένα πραγματικά καλό αποτέλεσμα, με τον Γερμανό από 14ος να τερματίζει 6ος και τον Βραζιλιάνο να κάνει μια τρομερή ανάκαμψη καθώς από 21ος τερμάτισε 5ος, μπροστά από τον επτά φορές παγκόσμιο πρωταθλητή!
Ο Alonso μάλιστα θα είχε μια ρεαλιστική ελπίδα για νίκη, εάν η ομάδα του δεν είχε κάνει λάθος στο φορτίο της R26 του, το οποίο τον κράτησε πίσω για τις κατατακτήριες και μέρος του αγώνα. Αυτό ακολούθησε ο αγώνας στην Αυστραλία, ο οποίος είδε την Ferrari να έχει ακόμη ένα απογοητευτικό τριήμερο, με διπλό αποκλεισμό μόλις από το Q2 και διπλή εγκατάλειψη, ύστερα από την σύγκρουση στην οποία ενεπλάκη ο Felipe Massa στον 1ο γύρο και ένα εντελώς απρόσμενο λάθος του Michael Schumacher το οποίο τον έθεσε εκτός αγώνα στον 32ο γύρο.
Πριν από αυτό ο αγώνας του δεν πήγαινε καθόλου καλά, έχοντας μάλιστα δεχθεί προσπέρασμα από την Toro Rosso του Vitantonio Liuzzi, αδυνατώντας να βρει ρυθμό για μεγάλο μέρος του.
Ένας πιεσμένος Γερμανός
Όσο και να μην φαινόταν, ο Michael Schumacher ήταν υπό πίεση, ενόσω ο κόσμος της Formula 1 κατέφθανε στην επαρχία της Emilia-Romagna για το Grand Prix του San Marino. Πέραν του ότι ήδη είχε πέσει 17 ολόκληρους βαθμούς πίσω από τον Alonso, στην εποχή που η νίκη έδινε μόνο 10 βαθμούς (10-8-6-5-4-3-2-1), ο 37χρονος «Schumi» έπρεπε να αφήσει πίσω του, το λάθος που έκανε στo Albert Park.
Όλο αυτό, με το παρασκήνιο να έχει ήδη από τα μέσα του 2005 να «βρυχάται» για μια «κρυφή» συμφωνία του Kimi Raikkonen με την Scuderia, η οποία αν και ακόμη ανεπιβεβαίωτη τότε (επιβεβαιώθηκε πως έγινε από τον ίδιο πολλά χρόνια μετά), έθετε στον δημόσιο διάλογο την «επόμενη μέρα» της Ferrari, καθώς το συμβόλαιό του έληγε στο τέλος του 2006.
Μάλιστα στις αρχές του τριημέρου ο ίδιος έπρεπε να διαψεύσει στα ΜΜΕ την πιθανότητα αλλαγής ομάδας, καθώς σενάρια τον συνέδεαν με ομάδες όπως την Renault, η οποία ήταν ήδη γνωστό πως θα έχανε τον Alonso στο τέλος της χρονιάς. Ανάμεσα σε όλα αυτά η προσπάθειά του θα ενισχυόταν από ένα τεράστιο πακέτο αναβαθμίσεων που έφερνε η Ferrari στην Imola, στην προσπάθεια να εδραιωθεί πάλι για τα καλά στην κορυφή. Μπορούσε όμως ακόμη ο Michael;
Η σκακιέρα των κατατακτηρίων και το «παιχνίδι» των καυσίμων
Έπειτα από τις τρεις περιόδους ελεύθερων δοκιμών, φάνηκε πως ο Schumacher όντως μπορούσε, με τον ρυθμό του να είναι πάρα πολύ δυνατός, κάτι που τον έφερε στην κορυφή των FP1 και FP3, αλλά και στην 2η θέση του FP2, μόλις πίσω από τον Alonso. Όμως η ώρα των κατατακτηρίων ήταν αυτή που μέτραγε.
Σε εκείνη ο Γερμανός έδειξε ότι η δυναμική του ίδιου και της Ferrari ήταν ακόμη αρκετή, με τον ίδιο να κατακτά την Pole Position με χρόνο 1:22.795, έχοντας πίσω του τις δύο Honda των Button και Barrichello (!!!), την ώρα που ο teammate του, Felipe Massa βρέθηκε 4ος, ο Alonso «μόλις» 5ος, ενώ την δεκάδα συμπλήρωναν οι Ralf Schumacher (Toyota), Juan-Pablo Montoya (McLaren-Mercedes), Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes), Jarno Trulli (Toyota) και Mark Webber (Williams-Cosworth).
Αυτή ήταν η 66η Pole στην σπουδαία καριέρα του Schumacher, κάτι που σήμανε πως κατείχε πλέον το ρεκόρ, ξεπερνώντας τον Ayrton Senna ο οποίος είχε 65!
Όμως επειδή αυτό ήταν το 2006, τα αποτελέσματα των κατατακτηρίων έκρυβαν πολλά περισσότερα από τους τελικούς χρόνους. Στην πρώτη χρονιά του τωρινού συστήματος (Q1-Q2-Q3), ο τελικός του Q3 ήταν ένα παιχνίδι στρατηγικής.
Το κρίσιμο στοιχείο ήταν ότι τα μονοθέσια έμπαιναν στην πίστα για το 20λεπτο Q3, με την ποσότητα καυσίμου που είχαν δηλώσει πως θα χρησιμοποιήσουν στο πρώτο stint του αγώνα, κάτι που συνέδεε άμεσα την επίδοση με τη στρατηγική. Περισσότερο καύσιμο σήμαινε βαρύτερο και πιο αργό μονοθέσιο, οπότε οι ομάδες έπρεπε να βρουν ισορροπία ανάμεσα σε καλή θέση εκκίνησης και βέλτιστο πρώτο stint.
Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, οι οδηγοί έκαναν γύρους κατανάλωσης (burning laps) για να ελαφρύνουν το μονοθέσιο πριν την τελική τους προσπάθεια. Ωστόσο, αυτό δεν επηρέαζε τη στρατηγική εκκίνησης, επειδή υπήρχε το σύστημα του fuel credit: η FΙA υπολόγιζε το καύσιμο που καταναλώθηκε στο Q3 και το επέστρεφε πριν τον αγώνα. Έτσι αποτρεπόταν η τεχνητή μείωση καυσίμου μόνο για βελτίωση χρόνου χωρίς στρατηγικό κόστος.
Στο τέλος του Q3, οι χρόνοι καθόριζαν τη σειρά εκκίνησης, αλλά δεν αντανακλούσαν απλώς την καθαρή ταχύτητα των μονοθεσίων· επηρεάζονταν άμεσα από το φορτίο καυσίμου και συνεπώς από τις στρατηγικές επιλογές κάθε ομάδας. Αυτό εξηγούσε στα μάτια πολλών το ξαφνικό 2-3 των Honda,την 5η θέση του Alonso αλλά και το 7-8 της McLaren, η οποία εκείνο το διάστημα επέλεγε κυρίως συντηρητικές στρατηγικές.
Το «κύκνειο άσμα» του Ide και η μάχη για την κορυφή
Η εκκίνηση του αγώνα δεν έφερε πολλές ανακατατάξεις, με τον Fernando Alonso να ανεβαίνει όμως 4ος, περνώντας τον Barrichello, έφερε όμως το αυτοκίνητο ασφαλείας για δύο γύρους, καθώς η Midland του Christijan Albers βρέθηκε να κάνει τούμπες, ύστερα από έναν πάρα πολύ κακό υπολογισμό του Ιάπωνα Yuji Ide, ο οποίος τον χτύπησε με την Super Aguri του, στον τελευταίο του -όπως αποδείχθηκε- αγώνα στην Formula 1.
Με την συνέχιση του αγώνα ο Schumacher παρέμεινε πρωτοπόρος, έχοντας πίσω του τον Button. Ενώ όμως οι προσδοκίες ήθελαν τις πιο ελαφριές σε καύσιμο Ferrari και Honda να απομακρύνονται με ραγδαίο ρυθμό δεν επιβεβαιώθηκαν ακριβώς, καθώς μετά από τους 10 πρώτους γύρους, η διαφορά του Schumacher από τον Button ήταν μόλις 2.4 δευτερόλεπτα, με τον Massa άλλα 2.3 δευτερόλεπτα πιο πίσω και 1.6 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Alonso.
Ο Barrichello δεν μπορούσε να ακολουθήσει σταθερά τον ρυθμό των πρωτοπόρων στην 5η θέση και είχε πίσω του τον Ralf Schumacher και τον Montoya. Ο Trulli βρέθηκε προσωρινά στην 8η θέση, αλλά εγκατέλειψε με πρόβλημα στο σύστημα διεύθυνσης μετά από μόλις πέντε γύρους, ενώ ο Mark Webber ήταν 9ος, έχοντας περάσει τολμηρά τον Kimi Räikkönen στην Piratella, στον πρώτο γύρο.
Με όλο το γκρουπ της κορυφής να κινείται με παρόμοιο ρυθμό, τα pit stops ήταν ξεκάθαρα απαραίτητα για να σπάσει το αδιέξοδο. Η Honda ήταν η πρώτη που «λύγισε», με τον Barrichello να μπαίνει από την 5η θέση στον 14ο γύρο, με το πλήρωμα να αντιμετωπίζει βλάβη στο σύστημα ανεφοδιασμού, χρησιμοποιώντας το σύστημα του Button. Παρ’ όλα αυτά, ο Barrichello έμεινε ακίνητος για πάνω από 15 δευτερόλεπτα και υποχώρησε στο midfield, όπου και παρέμεινε μέχρι το τέλος του αγώνα.
Ο Button μπήκε έναν γύρο αργότερα και έχασε χρόνο λόγω προβλήματος με το παξιμάδι τροχού, χάνοντας έτσι και αυτός πολύτιμο χρόνο. Ο Alonso είχε πλέον ανέβει 3ος πίσω από τον Massa, αλλά η διαφορά από τον Schumacher αυξανόταν σταδιακά καθώς ο πρωτοπόρος ανέβαζε ρυθμό.
Στη συνέχεια, μια ανεξήγητη πτώση ρυθμού του Massa έφερε τον Alonso πιο κοντά, καθώς οι χρόνοι του Βραζιλιάνου ανέβηκαν κατά περίπου ενάμιση δευτερόλεπτο πριν το pit stop του στον 19ο γύρο, με τον Jean Todt να ισχυρίζεται μετέπειτα πως δεν ήταν επιτηδευμένη κίνηση για καθυστέρηση του Alonso, αλλά πως ο Βραζιλιάνος αντιμετώπισε πρόβλημα με τα ελαστικά.
Ο Alonso πλέον απείχε 13 δευτερόλεπτα από τον Schumacher, και με τις Ferrari να ακολουθούν στρατηγική δύο pit stop, η νίκη έμοιαζε δύσκολη για τον επικεφαλής της βαθμολογίας. Η καθυστέρηση πέντε γύρων περισσότερο στην πίστα δεν βοήθησε ιδιαίτερα τον Alonso, καθώς κέρδισε μόνο 1,9 δευτερόλεπτα έναντι του Schumacher. Με τόσο μικρές διαφορές στους ρυθμούς, η διαφορά των 11 δευτερολέπτων του Schumacher έμοιαζε ασφαλής στο μέσο του αγώνα.
Ο Button ήταν πλέον μόνος 3ος, με τον Massa να δέχεται πίεση από τον Montoya. Τότε περίπου ολόκληρος ο αγώνας άλλαξε ξαφνικά μορφή! Σε πλήρη αντιστροφή του αγώνα του 2005, ο Alonso άρχισε να «τρώει» την διαφορά των 10+ δευτερολέπτων από τον Schumacher στον ρυθμό του 1.3 με 1.5 δευτερόλεπτα ανά γύρο, λόγω απρόσμενης φθοράς ελαστικών του Γερμανού (graining), με την Ferrari να υποφέρει ξαφνικά από υποστροφή, φαινομενικά σαν διαφορετικό μονοθέσιο από αυτό που εκκίνησε τον αγώνα. Μέχρι τον 34ο γύρο οι δύο πρωτοπόροι ήταν κολλημένοι.
Λίγους γύρους πριν όμως ο αγώνας του Jenson Button για μια θέση στο βάθρο είχε καταστραφεί τελείως, όταν στον 30ο γύρο μπήκε στα pits για το 2ο του pit stop. Τότε όλα πήγαν στραβά, όταν ο μηχανικός σήκωσε πρόωρα το lollipop. Παρά την προσπάθεια να το κατεβάσει, το μονοθέσιο κινήθηκε και παρέσυρε το σύστημα ανεφοδιασμού, με τον Βρετανό να σταμάταει προσωρινά και να επιστρέφει 8ος, χάνοντας 15 δευτερόλεπτα.
Πίσω στην κορυφή, ο Alonso προσπάθησε με το λιγότερο δυνατό ρίσκο να βρει ευκαιρία προσπέρασης, όμως δεν τα κατάφερνε και παρότι η Renault είχε ελαφρώς περισσότερο καύσιμο από την Ferrari, κάτι που ίσως να του έδινε την πρωτιά εφόσον περίμενε, o Pat Symonds πήρε την απόφαση να τον βάλει στα pits στον 41ο γύρο, σε μια προσπάθεια για undercut στην Ferrari.
Όμως εκεί ο Ross Brawn απέδειξε την αξία του, μη χάνοντας χρόνο και «απάντησε» άμεσα, βάζοντας τον Schumacher στα pits στον 42ο γύρο. Ένας συνδυασμός γρήγορης σκέψης, πολύ καλού γύρου εισόδου του Γερμανού και λίγης κίνησης που βρήκε ο Alonso στον γύρο εξόδου του, σήμανε πως ο Ισπανός έβλεπε ξανά την εξάτμιση της Scuderia.
Ο Schumacher δεν μπορούσε να κάνει τίποτα για τον ρυθμό με τον οποίο ο Alonso τον πλησίαζε, όμως από εκείνο το σημείο και μετά οδήγησε έναν εξαιρετικά έξυπνο αγώνα, αντιστεκόμενος στον πειρασμό να πιέσει και να προσπαθήσει να δημιουργήσει διαφορά στο τελευταίο stint και αντ’ αυτού διαχειρίστηκε τα ελαστικά του, κάνοντας ακριβώς όσο χρειαζόταν για να κερδίσει.
Ο Alonso πίεσε, προσπάθησε να βρει τρόπο να περάσει, όμως βίωσε την πλήρη αντιστροφή ρόλων σε σχέση με το 2005, καθώς δεν έβλεπε το παραμικρό λάθος από τον αντίπαλό του και έπειτα από δύο λαθάκια του στους τελευταίους γύρους, παρέμεινε αρκετά πίσω ώστε ο Michael Schumacher να περάσει 1ος την γραμμή τερματισμού, με διαφορά δύο δευτερολέπτων από την Renault για να κατακτήσει την 85η νίκη της καριέρας του.
Το βάθρο συμπλήρωσε ο Juan-Pablo Montoya, δύο δευτερόλεπτα μπροστά από τον Felipe Massa, ο οποίος κατάφερε στο όριο να κρατήσει πίσω του την έτερη McLaren του 6ου Raikkonen, με τις δύο τελευταίες βαθμολογούμενες θέσεις να πηγαίνουν στους Button και Fisichella.
Η νίκη αυτή σίγουρα δεν ήταν η πιο εντυπωσιακή στην καριέρα του Schumacher, ούτε καν. Ο αγώνας επίσης δεν ήταν κάποιο all-time classic, με την στρατηγική να δίνει βέβαια ένα τρομερό ενδιαφέρον στον αγώνα, καθώς υπήρξαν ελάχιστα προσπεράσματα. Όμως αυτός ο αγώνας απέδειξε ότι ο Schumi δήλωνε ένα «ηχηρό παρών» στην μάχη του τίτλου, η οποία θα εκτυλισσόταν από τούδε και στο εξής. Ήταν ένας αγώνας απολύτως κρίσιμος στην μετέπειτα μάχη τίτλου, που είδαμε για τους υπόλοιπους 14 αγώνες εκείνης της σεζόν, σε αυτό που αποδείχθηκε ότι ήταν το τελευταίο έτος που είδαμε τον «πραγματικό» Schumacher να τρέχει στην Formula 1…