Οι κατατακτήριες έχουν αναδειχθεί ως ένα ζήτημα το οποίο επιδέχεται λύσης, με τους οδηγούς να έχουν εκφράσει παράπονα για το γεγονός ότι πρέπει να κάνουν διαχείριση ενέργειας μέχρι και εκεί.
Μια ριζική αναμόρφωση των κανονισμών για τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα (active aero) της Formula 1 έχει αναδειχθεί ως μία από τις ιδέες που εξετάζονται για να βοηθήσουν στην επίτευξη των πολυπόθητων βελτιώσεων στις κατατακτήριες δοκιμές, σύμφωνα με το έγκυρο βρετανικό μέσο, Τhe-Race.
Ενόψει μιας συνόδου για τους κανονισμούς στις 9 Απριλίου, στην οποία θα συμμετάσχουν επικεφαλής της F1 καθώς και τεχνικοί εκπρόσωποι από τις ομάδες και τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος, δύο θέματα φαίνεται ότι θα κυριαρχήσουν στην ατζέντα.
Το πρώτο, το οποίο έχει ανέβει στην κορυφή της λίστας ως μια άκρως απαραίτητη διόρθωση, είναι η εξεύρεση ενός τρόπου για να αποφευχθεί η επανάληψη των συνθηκών που προκάλεσαν τη σφοδρή σύγκρουση του Ollie Bearman στο Grand Prix της Ιαπωνίας.
Οι δραματικές διαφορές ταχύτητας μεταξύ των μονοθεσίων που φορτίζουν τις μπαταρίες τους και εκείνων που χρησιμοποιούν ώθηση (boost) για επιπλέον ταχύτητα αποτελούν αιτία ανησυχίας από πριν την έναρξη της σεζόν.
Η διαφορά ταχύτητας των 50 χλμ/ώρα μεταξύ του μονοθεσίου του Ollie Bearman και του Franco Colapinto που αιφνιδίασε τον Βρετανό οδηγό και οδήγησε στο τετακέ του, αποκάλυψε πόσο μεγάλες μπορεί να είναι οι συνέπειες όταν τα πράγματα πηγαίνουν στραβά. Αλλά παράλληλα με το ζήτημα της ασφάλειας, διεξάγεται και μια συζήτηση σχετικά με τους τρόπους βελτίωσης των κατατακτήριων – με αρκετούς παράγοντες να πιστεύεται ότι έχουν πυροδοτήσει ανησυχίες στους εμπλεκόμενους της F1 πως πρέπει να γίνουν άμεσα αλλαγές.
Η ανάγκη των οδηγών να κάνουν διαχείριση ενέργειας στους γύρους των κατατακτήριων, ενώ παραδοσιακά αυτοί οι γύροι γίνονταν «τέρμα γκάζι», γίνεται αποδεκτό ότι απέχει πολύ από το ιδανικό για την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Επιπλέον, υπάρχει η αυξανόμενη πεποίθηση ότι η μεγάλη πτώση στις ταχύτητες των μονοθεσίων στο τέλος των ευθειών – μερικές φορές έως και 50 χλμ/ώρα – δεν δίνει καλή εικόνα στον έξω κόσμο. Μάλιστα η ίδια η Formula 1 έχει κατηγορηθεί ότι προσπαθεί να «κρύψει» όσο μπορεί αυτές τις στιγμές από το περιεχόμενο που μοιράζεται.
Τόσο το ζήτημα της ασφάλειας όσο και αυτό των κατατακτήριων μπορούν να αντιμετωπιστούν εάν η F1 μπορέσει να βρει έναν τρόπο να βοηθήσει στην αλλαγή του προφίλ απόδοσης των μονοθεσίων – σταματώντας την απότομη κορύφωση της ταχύτητας (speed spike) στη μέση των ευθειών και μειώνοντας τις ενεργειακές απαιτήσεις, ώστε να μην υπάρχει πλέον ανάγκη για τακτικές “lift-and-coast” που δημιουργούν αυτές τις διαφορές ταχύτητας.
Έχει προταθεί εδώ και καιρό ότι μια προσπάθεια μείωσης των επιπέδων ανάπτυξης ενέργειας (energy deployment) – από τα 350 kW σε μόλις 200 kW – θα μπορούσε να βοηθήσει στη βελτίωση της κατάστασης, καθώς η ενέργεια θα κατανεμόταν σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα μέσα στην ευθεία. Υπάρχουν επίσης προτάσεις ότι θα μπορούσε να βοηθήσει το να γίνει πιο επωφελής η ανάκτηση ενέργειας μέσω του “super clipping” – που είναι όταν ένα μονοθέσιο με τέρμα γκάζι μπαίνει σε λειτουργία φόρτισης. Η ιδέα είναι να αυξηθεί το επιτρεπόμενο όριο από τα τρέχοντα 250 kW στα 350 kW.
Ενώ θεωρητικά αν αυτά τα στοιχεία συνδυαστούν θα απέφεραν κέρδη, οι πρώτες δοκιμές της συμπεριφοράς, καθώς και οι προσομοιώσεις σε υπολογιστή, έχουν δείξει ότι ο αντίκτυπός τους είναι ελάχιστος.
Η πιθανή λύση και τα νέα εμπόδια
Γι’ αυτόν τον λόγο υπάρχει η αυξανόμενη άποψη ότι ο καλύτερος τρόπος για να επιτευχθεί ένα καλύτερο θέαμα στις κατατακτήριες θα μπορούσε στην πραγματικότητα να είναι η μείωση του ορίου επαναφόρτισης ενέργειας ανά γύρο. Αυτό έχει οριστεί επί του παρόντος στα 9 MJ στις κατατακτήριες για πολλές πίστες, αλλά στην Ιαπωνία το περασμένο Σαββατοκύριακο μειώθηκε στα 8 MJ.
Μια ιδέα που εξετάζεται είναι να μειωθεί η «οροφή» ανάκτησης ενέργειας (harvesting ceiling) ακόμα και στα 6 MJ, γεγονός που θα ελαχιστοποιούσε κάθε ανάγκη για τακτικές lift-and-coast στο τέλος των ευθειών – καθώς δεν θα έπρεπε να υπάρχει μεγάλο πρόβλημα για τα μονοθέσια να φτάσουν σε αυτό το όριο στις περισσότερες πίστες.
Αλλά ο κύριος «πονοκέφαλος» που πρέπει να λυθεί αν η F1 ακολουθήσει αυτόν τον δρόμο σχετίζεται με την ταχύτητα των μονοθεσίων – με εκτιμήσεις να υποδηλώνουν ότι μια πτώση στα 6 MJ θα μπορούσε να αυξήσει τους χρόνους ανά γύρο κατά περίπου δύο δευτερόλεπτα και να κάνει τα μονοθέσια πολύ πιο αργά στις ευθείες.
Οι σκέψεις έχουν στραφεί στο πώς να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, με μια πρόταση να είναι η αύξηση του ορίου ροής καυσίμου (fuel flow allowance) για τις κατατακτήριες – διασφαλίζοντας ότι οι οδηγοί δεν θα στερούνται ισχύος στη μάχη για τις θέσεις στο grid.
Ωστόσο, υπάρχει η άποψη ότι η αλλαγή στη ροή καυσίμου των σημερινών μονάδων ισχύος βραχυπρόθεσμα δεν είναι πρακτική – καθώς θα είχε αντίκτυπο στα εσωτερικά εξαρτήματα που έχουν σχεδιαστεί για τους τρέχοντες κανονισμούς και θα μπορούσε να προκαλέσει προβλήματα αξιοπιστίας. Γι’ αυτό οποιαδήποτε κίνηση σε αυτό το μέτωπο είναι απίθανη πριν από το 2027.
Η ιδέα του Active Aero
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το θέμα των ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων (active aero) έχει μπει ξαφνικά στο κάδρο – καθώς θα μπορούσε να αποτελέσει ένα πολύτιμο εργαλείο για να βοηθήσει την απόδοση των μονοθεσίων σε έναν γύρο.
Το πλεονέκτημα αυτού θα ήταν η μείωση της οπισθέλκουσας στο μεγαλύτερο μέρος κάθε γύρου – πράγμα που σημαίνει ότι θα χρειαζόταν να αναπτυχθεί λιγότερη μπαταρία, μειώνοντας έτσι τους πονοκεφάλους διαχείρισης και κάνοντας τα μονοθέσια πιο γρήγορα στην επιτάχυνση. Η μετακίνηση ενός μονοθεσίου στη λειτουργία ευθείας (straight mode) αυτή τη στιγμή βοηθά στη μείωση της οπισθέλκουσας μεταξύ 25-40% ανάλογα με τα επίπεδα κάθετης δύναμης σε μια πίστα.
Ωστόσο, χρησιμοποιείται μόνο σε συγκεκριμένα τμήματα μιας πίστας που έχουν ελάχιστα πλευρικά φορτία . Σύμφωνα με έγκυρες πηγές ξένων μέσων, μελέτες αξιολόγησης βρίσκονται πλέον σε εξέλιξη για να διαπιστωθεί εάν θα ήταν δυνατόν να «ανοίξουν» οι κανονισμοί για το active aero – και μάλιστα να φτάσουν στο σημείο να επιτρέπεται η χρήση του οπουδήποτε επιθυμούν οι οδηγοί στις κατατακτήριες.
Εάν επιτρεπόταν η λειτουργία ευθείας σε περισσότερα τμήματα, όπως για παράδειγμα μέσα από την 130R στη Suzuka, τότε θα μπορούσε να γίνει ένας τομέας διαφοροποίησης μεταξύ των ομάδων.
Οι ομάδες θα μπορούσαν να επιλέξουν η λειτουργία ευθείας να έχει μηδενική κάθετη δύναμη, οπότε οι οδηγοί θα έπρεπε να μεταβούν στη λειτουργία στροφής (corner mode) σε όλες τις στροφές. Ή θα μπορούσαν να ρυθμίσουν τη λειτουργία ανοιχτής αεροτομής (open wing mode) σε υψηλότερο επίπεδο κάθετης δύναμης, ώστε οι οδηγοί να μπορούν να την κρατήσουν ανοιχτή μέσα από ορισμένες γρήγορες στροφές.
Μένει να δούμε εάν κάποια από αυτές τις λύσεις θα αναπτυχθεί περαιτέρω μέσα από τις συνεδριάσεις της επιτροπής της Formula 1 και εάν κάποια από αυτές θα εφαρμοστεί στο άμεσο μέλλον, με το αναπάντεχο διάλειμμα πέντε εβδομάδων χωρίς αγώνα, να λειτουργεί υπέρ της FIA και της F1 στην εν λόγω περίπτωση.