Ο Marc Surer έζησε την Formula 1 και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της δεκαετίας του ’80 από την σκληρότερη δυνατή πλευρά. Σε μια ειλικρινή συνέντευξη στον Μάριο Γαντζούδη, ο Ελβετός μιλά για όσα σημάδεψαν την καριέρα και τη ζωή του!
Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός και η Formula 1 ειδικότερα, μας έχουν χαρίσει πολλές ιστορίες. Ιστορίες χαράς, ιστορίες λύπης, ιστορίες που τέλειωσαν προτού καν ξεκινήσουν. Όμως η ιστορία του Marc Surer είναι μοναδική. Ένας οδηγός που, αν και στα χαρτιά δεν φαντάζει ως κάτι το αξιομνημόνευτο, κρύβει μέσα του αφηγήσεις που στη σημερινή εποχή θα είχαν ήδη γίνει ντοκιμαντέρ στο Netflix. Τον ευχαριστώ βαθύτατα για την συζήτηση που είχαμε, στην οποία μοιράστηκε μαζί μου την ιστορία της καριέρας του και ελπίζω να την απολαύσετε!
Αν και σήμερα είναι 74 ετών —γεννημένος στο Füllinsdorf της Ελβετίας το 1954—το πάθος του για την οδήγηση παραμένει αμείωτο, όπως όταν το πρώτο-ανακάλυψε στην οικογενειακή φάρμα, όταν ήταν 12 χρονών.
«Νιώθεις πως το σώμα σου έχει τέσσερις ρόδες. Είσαι ένα με το αυτοκίνητο. Αυτό συμβαίνει όταν αγωνίζεσαι, όχι στον κανονικό δρόμο. Ακόμα οδηγώ kart και νιώθω ότι είμαι εγώ που παίρνω μια στροφή. Είμαι μέρος του όταν το οδηγώ» τονίζει για ένα πάθος που ξεκίνησε από το τρακτέρ της οικογένειας. «Το πρώτο πράγμα που ήθελα να κάνω ήταν να οδηγώ το τρακτέρ μας. Ήμουν τότε 12 χρονών» θυμάται για μια άλλη εποχή, πολύ διαφορετική.
Ο Marc μεγάλωνε όμως σε μια χώρα η οποία από το 1955 και μετά, απαγόρευσε κάθε μεγάλο event μηχανοκίνητου αθλητισμού, ύστερα από την τραγωδία των 82 νεκρών στο Le Mans. Παρ’ όλα αυτά συνέχιζαν να υπάρχουν αγώνες αναβάσεων και Kart. Στο 2ο ήταν που ο νεαρός Surer ανακάλυψε το ταλέντο του. Εκεί ήταν που ο έφηβος τότε Marc Surer βοηθούσε έναν φίλο του που αγωνιζόταν στα kart, εκτελώντας χρέη μηχανικού. Μετά από κάθε αγώνα οι κινητήρες χρειάζονταν ανακατασκευή και έπειτα από αυτή την εργασία έκανε μερικούς γύρους με το καρτ για να δει εάν ο κινητήρας δούλευε σωστά.
«Μια φορά ο συνάδελφός μου, ο άνθρωπος για τον οποίο δούλευα, πήρε το χρονόμετρο και είπε: ‘’Τι στο καλό; Οδηγείς πιο γρήγορα από μένα. Τον επόμενο αγώνα θα τον κάνεις εσύ’’. Και κάπως έτσι ξεκίνησα», εξιστορεί. Όμως η οικογένειά του είχε άλλα σχέδια για τον ίδιο. Δεν ήθελε ο Marc να γίνει οδηγός αγώνων. Η ρήξη δεν άργησε να έρθει. «Ο πατέρας μου ήθελε ένα Σαββατοκύριακο να τον βοηθήσω στην φάρμα. Του είπα ‘’Όχι, πρέπει να πάω για προπόνηση’’. Αν έχεις λεφτά για τα kart, τότε έχεις και για δικό σου διαμέρισμα», αποκρίθηκε ο πατέρας του, διώχνοντάς τον ουσιαστικά από το σπίτι. «Δεν μιλάγαμε για έναν χρόνο» θυμάται ο Marc.
Ήταν μια δύσκολη χρονιά για τον ίδιο, το έτος 1972. Ο Marc θυμάται πως ήταν να είναι μόνος στους αγώνες, την ώρα που οι αντίπαλοί του έβλεπαν τις οικογένειές τους στις κερκίδες των αγώνων. Όμως δεν το έβαλε κάτω. Στην πρώτη του πλήρη σεζόν στα kart, κέρδισε το Ελβετικό πρωτάθλημα. Αυτή η πρώτη επιτυχία ήταν που τον επανένωσε με τους γονείς του. «Κέρδισα το Ελβετικό πρωτάθλημα στο καρτ και μετά αρχίσαμε να μιλάμε ξανά, επειδή κατάλαβαν ότι υπάρχει κάτι εκεί, δεν είναι απλώς μια χαζή ιδέα να κάνω kart, είναι κάτι που έκανα καλά. Με είδαν στην τηλεόραση και ήταν πολύ περήφανοι και μετά αρχίσαμε να μιλάμε ξανά», θυμάται χαρακτηριστικά.
Αυτή η επιτυχία ήταν που τον έκανε να γοητευτεί περισσότερο από τους αγώνες, παρά το γεγονός πως ήδη ήταν δύο-τρία χρόνια πιο μεγάλος από τον μέσο όρο της εποχής. «Άρχισα να διαβάζω βιβλία για την ιδανική γραμμή, για τους αγώνες γενικά, για τους αγώνες Formula. Και ονειρευόμουν μια μέρα να οδηγήσω ένα αυτοκίνητο Formula, μια Formula 3, ξέρεις, τίποτα παραπάνω. Μόνο στη Formula 3. Δεν ήμουν όπως τα παιδιά τώρα που σκέφτονται συνέχεια ότι θα γίνουν οδηγοί της Formula 1. Αυτό ήταν πολύ μακριά. Απλώς ένιωθα, επειδή αγαπούσα αυτή την οδήγηση, ξέρεις, ότι μια μέρα θα έπρεπε να οδηγήσω ένα μονοθέσιο Formula 3. Αυτό θα ήταν το σπουδαιότερο», ανακαλεί.
Όμως παρά την επιτυχία στα kart, όπου κέρδισε τον επόμενο χρόνο το πρωτάθλημα Formel K, χρειαζόταν πολλά περισσότερα για να κάνει το άλμα προς τους αγώνες μονοθεσίων. Χρειαζόταν χρήμα, το οποίο για τον Marc Surer, δεν έρρεε άφθονο ή ένας συνδυασμός μεγάλης ικανότητας και τύχης. Αυτό ακριβώς είχε.
«Πήγα μετά τη δεύτερη σεζόν, πήγα στην Αυστρία στη Σχολή Jim Russell, η οποία ήταν πολύ διάσημη εκείνη την εποχή και κέρδισα αυτή την εκπαίδευση. Και ήμουν τυχερός, γιατί σε αυτή την εκπαίδευση ήταν ένας Γερμανός έμπορος επίπλων, που έτρεχε με μια Porsche και το έκανε απλώς για πλάκα και γίναμε φίλοι. Έτσι βρήκα την υποστήριξή μου, που άλλοι άνθρωποι έχουν τους γονείς τους, αλλά εγώ γνώρισα αυτόν και ήταν, μετά από αυτό, σαν δεύτερος πατέρας για μένα, βοηθώντας με και μια μέρα με κάλεσε να οδηγήσω την Porsche του και ήμουν πιο γρήγορος από αυτόν. Και εντυπωσιάστηκε τόσο πολύ από εμένα. Τον χειμώνα με πήρε τηλέφωνο και είπε: ”Αγόρασα μια καινούργια Porsche και στην έκθεση, υπήρχε ένα αυτοκίνητο Formula Vee, οπότε το αγόρασα για σένα, αλλά πρέπει να το προετοιμάσεις μόνος σου. Καταλαβαίνω ότι μπορείς να το κάνεις αυτό”», φέρνει στον νου του.
Ήταν μια εντελώς άλλη εποχή αγώνων εκείνη. Το 1974 έκανε λοιπόν το άλμα χάρη στην ευεργεσία του νέου του φίλου, συμμετέχοντας στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Formula Vee, όπου τερμάτισε 2ος στην βαθμολογία, ενώ το 1975 τερμάτισε 3ος στο αντίστοιχο πρωτάθλημα Κεντρικής Ευρώπης. Φαινόταν ήδη ότι ήταν καλός, ικανός και ταλαντούχος. Όμως με τα ελάχιστα χρήματα τα οποία μπορούσε να διαθέσει, χωρίς μεγάλες τσέπες από πίσω του, χωρίς χορηγίες εκατομμυρίων να του ανοίγουν διάπλατα τις πόρτες πως θα τα κατάφερνε να κάνει το επόμενο βήμα;
Η απάντηση θα ερχόταν σύντομα και πραγματικά είναι μια που δεν την ακούς κάθε μέρα. «Εδώ ήμουν τυχερός και πάλι με βοήθησε το ότι ήμουν μηχανικός», θυμάται χαρακτηριστικά ο Surer. «Η ομάδα με την οποία οδηγούσα στην Formula Vee την τελευταία σεζόν, το ’75 (η Karringer FV) πίστευε ότι ήμουν ταλέντο. Όμως είχαν μόνο σε αυτή την κατηγορία ομάδα. Και τότε υπήρχε μια ομάδα, η KWS Autotechnik, η οποία έψαχνε για δεύτερο οδηγό. Είχαν ήδη έναν οδηγό και έψαχναν έναν νεαρό οδηγό και έκαναν μια δοκιμή. Οπότε το αφεντικό της ομάδας μου πήγε σε αυτούς και είπε: ”Κοιτάξτε, έχω έναν νεαρό οδηγό για εσάς. Πρέπει να τον δοκιμάσετε, δώστε του μια ευκαιρία”. Πήγα λοιπόν εκεί και ήταν 10 οδηγοί και ο Keke Rosberg».
«Ο Keke Rosberg ήταν ήδη στη Formula 2 εκείνη την εποχή, αλλά ο Keke Rosberg έπρεπε να κάνει τον χρόνο αναφοράς, ώστε να μπορούν να κρίνουν πόσο καλοί είναι αυτοί οι νέοι. Και κέρδισα τον χρόνο του Rosberg κατά ένα δέκατο και οι υπόλοιποι ήταν ένα ή δύο δευτερόλεπτα πιο αργοί. Οπότε ήταν ξεκάθαρο ότι ήμουν εγώ (ο κατάλληλος). Και είπαν. ”Εντάξει, συγχαρητήρια, είσαι ο οδηγός μας, αλλά χρειάζεσαι χορηγία 50.000 μάρκα”. Και τους είπα: ”Λυπάμαι, δεν έχω λεφτά”. Οπότε απάντησαν: ”Λοιπόν, δεν μπορούμε να το κάνουμε γιατί έχουμε ήδη έναν οδηγό που πληρώνουμε και ο δεύτερος οδηγός πρέπει να φέρει κάποια λεφτά”. Που δεν ήταν πολλά, ξέρεις, ήταν απλώς για τα έξοδα, επειδή είχαν ήδη το αυτοκίνητο. Ήταν το αυτοκίνητο από τον άλλο οδηγό, το παλιό αυτοκίνητο, ενός έτους. Και ήθελαν απλώς 5.000 για τα έξοδα ανά αγώνα. Αλλά φυσικά, είναι πολλά όταν δεν τα έχεις. Και επειδή ξόδεψα όλα μου τα λεφτά στο kart, δεν μου περίσσευαν ποτέ λεφτά», ανακαλεί στην μνήμη του.
Έβλεπε το όνειρό του να καταρρέει μπροστά στα μάτια του. Μια ευκαιρία ζωής να απομακρύνεται για 50.000 μάρκα. Ο φίλος/χορηγός του δεν μπορούσε να τον βοηθήσει οικονομικά, καθώς η επιχείρησή του δεν πήγαινε πολύ καλά εκείνο το διάστημα. «Έτσι οδήγησα σπίτι πολύ απογοητευμένος», τόνισε ο Surer, με τον τόνο της φωνής του να χαμηλώνει αναλόγως.
Όμως η θεά τύχη ακόμη δεν τον είχε εγκαταλείψει. Ήταν με το μέρος του. Ήταν γραφτό να ζήσει την περιπέτεια. «Νομίζω ότι μία ή δύο εβδομάδες αργότερα, είδα μια διαφήμιση στο περιοδικό Motorsport Aktuell. Η KWS έψαχνε για μηχανικό! Τους τηλεφώνησα λοιπόν και είπα: “Κοιτάξτε, ψάχνετε για μηχανικό. Μπορώ να το κάνω, γιατί έφτιαχνα τη Formula Vee μόνος μου. Πόσα πληρώνετε έναν μηχανικό;”. Είπαν, περίπου 40.000. Οπότε απάντησα: “Τι θα λέγατε αν δούλευα για εσάς και με αφήνατε να κάνω μερικούς αγώνες αντί να με πληρώνετε;”. “Εντάξει, συμφωνήσαμε”», ανακαλεί με ένα χαμόγελο να σχηματίζεται την ώρα που μου διηγείται αυτή την ιστορία.
Η συμφωνία του με την KWS αφορούσε κυρίως το Γερμανικό πρωτάθλημα, όπου ο Marc Surer τερμάτισε 2ος στη βαθμολογία το 1976, παράλληλα όμως έτρεξε και στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα της Formula 3.
Ένα βάθρο στον 2ο αγώνα της σεζόν στο Zandvoort ήταν αρκετό για να πείσει τους ανθρώπους της KWS για τις ικανότητες του Marc. Όμως, ακόμη και έτσι, είχε ένα τεράστιο μειονέκτημα σε σχέση με όλους τους υπόλοιπους ανταγωνιστές του. «Δεν δούλευα μόνο στα αυτοκίνητα Φόρμουλας. Τα βράδια συγκολλούσα μερικά αυτοκίνητα ράλι που είχαν. Ως μηχανικός ήξερα να κάνω συγκολλήσεις, γιατί τότε στα ράλι έπρεπε να κολλάς και να ενισχύεις το σασί. Και μπορούσα να το κάνω αυτό. Οπότε δούλευα τη μέρα στο μονοθέσιο και το βράδυ έβγαζα κάποια λεφτά κολλώντας τα σασί. Έτσι, τουλάχιστον είχα κάτι να φάω», θυμάται χαρακτηριστικά.
Αυτός όμως ο διπλός ρόλος και η σκληρή δουλειά τον επηρέασαν. Τα αποτελέσματά του, παρότι αξιοπρεπή στην πλειοψηφία τους, δεν ήταν εντυπωσιακά. Ο Marc περιγράφει: «Μερικές φορές ήμουν πολύ κουρασμένος όταν έφτανα στο αγωνιστικό τριήμερο, γιατί και κατά τη διάρκειά του έμπαινα στα pits, έβγαινα από το μονοθέσιο και έπρεπε να το ετοιμάσω μόνος μου. Δούλευα σαν μηχανικός και μετά άλλαζα πάλι φόρμα, καθόμουν στο αυτοκίνητο και οδηγούσα. Οπότε μερικές φορές ήμουν πραγματικά εξαντλημένος. Οδηγούσα επίσης με έναν άλλο μηχανικό. Πηγαίναμε μαζί με το φορτηγό στην πίστα —μερικές φορές μέχρι και στη Σουηδία, μεγάλες αποστάσεις. Ναι, ήταν δύσκολα. Ήταν σκληρή ζωή. Και δεν είχα ιδέα πώς θα συνεχιζόταν αυτό, γιατί πήγαινα καλά».
Το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα ήταν extra στο συμβόλαιό του, όπως περιγράφει, και κάθε φορά η ομάδα αποφάσιζε για το εάν θα ταξιδέψει ή όχι. Η Ιταλία δεν ενδιέφερε την KWS και έτσι ο Marc δεν ταξίδεψε σε Pergusa και Monza στα μέσα της σεζόν. Όμως, ενόψει του τελευταίου αγώνα της χρονιάς, με τη δυνατότητα να εξασφαλίσει ένα καλό πλασάρισμα στην τελική βαθμολογία, έπαιξε «τα ρέστα» του.
Ο Surer μου εξιστορεί λεπτομερώς: «Πήγα στην Ιταλία μόνος μου, χωρίς μηχανικό. Το μονοθέσιο της Formula 3 σε τρέιλερ και εγώ να οδηγώ το αυτοκίνητό μου μέχρι την Ιταλία μόνος. Αυτό δεν ήταν κάτι καινούργιο για μένα, αλλά τέλος πάντων. Υπάρχουν κάποιες καταστάσεις όπου φτάνεις στα pits και πρέπει να αλλάξεις ελαστικό, να πρέπει να πηδήξεις έξω από το αυτοκίνητο και να το αλλάξεις μόνος σου, στο Formula 3 σου, σε Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα! Φαίνεται λίγο γελοίο, αλλά έτσι ήταν η κατάσταση. Εκεί γνώρισα κάποιους θεατές που ήταν από την Ελβετία και μου είπαν: “Ε, είσαι Ελβετός”. Τους απάντησα “Ναι”. “Θα θέλατε εισιτήριο;” ρώτησα. Τους είπα: “Θα πάρετε εισιτήριο αν με βοηθήσετε στη δουλειά”. Έτσι είχα δύο άτομα να με βοηθούν, που δεν είχαν καμία ιδέα από Formula 3, αλλά τουλάχιστον μπορούσαν να με βοηθήσουν να αλλάζω ελαστικά και τέτοια πράγματα».
Έτσι, με πραγματική θέληση, αυτοθυσία και τύχη, ο 22χρονος τότε Surer τερμάτισε 4ος στον αγώνα της Vallelunga και 5ος στην τελική βαθμολογία της Ευρωπαϊκής F3.
Οι επιδόσεις του τράβηξαν την προσοχή ενός ανθρώπου που θα έπαιζε καταλυτικό ρόλο στο μέλλον του. Του Jochen Neerpasch. Ο τότε επικεφαλής της BMW Motorsport είχε σκεφτεί κάτι καινοτόμο. Να δημιουργήσει μια ομάδα νεαρών οδηγών για το 1977. Κάτι σαν τις σημερινές ακαδημίες των ομάδων.
«Η BMW εκείνη την εποχή έψαχνε για νεαρούς οδηγούς και εγώ ήμουν ο ανερχόμενος οδηγός στη Γερμανική Formula 3. Οπότε επικοινώνησαν μαζί μου. Πήγα στη Γερμανία, στο Μόναχο, και συνάντησα τον Jochen Neerpasch. Με κοίταξε, μιλήσαμε λίγο και είπε: “Είσαι Ελβετός;”. Σκέφτηκα “Σκατά, ξέρεις, ψάχνουν για Γερμανό οδηγό, όχι Ελβετό”. Του είπα: “Ναι, αλλά ζω στη Γερμανία και έχω γερμανική άδεια”. Το σκέφτηκε για ένα λεπτό και μετά είπε: “Ναι, θα το περάσουμε. Ψάχναμε για Γερμανό οδηγό, αλλά μπορούμε να το κάνουμε”. Και έτσι πήρα αυτό το συμβόλαιο, με το οποίο ξαφνικά όλα μου τα προβλήματα εξαφανίστηκαν. Ήταν σαν Χριστούγεννα, ξέρεις. Δέκα φορές Χριστούγεννα», θυμάται με ένα νοσταλγικό αλλά θερμό χαμόγελο ο Surer.
Έτσι, ένας δρόμος που θα οδηγούσε μέχρι την κορυφή, ανοίχθηκε μπροστά του. Ήταν πλέον και επισήμως εργοστασιακός οδηγός της BMW, μαζί με άλλους δύο οδηγούς: Τον Eddie Cheever και τον Manfred Winkelhock. Και οι τρεις τους πήραν μέρος στο πρωτάθλημα DRM του 1977 —πρόδρομο του σημερινού DTM— οδηγώντας BMW 320 Gr.5, στη λεγόμενη Division II του πρωταθλήματος.
«Με τον Manfred {Winkelhock} ήμουν πραγματικά φίλος, γιατί οδηγούσαμε πολύ μαζί και επίσης δεν μέναμε μακριά ο ένας από τον άλλον, κοντά στη Στουτγάρδη. Οπότε έγινα πραγματικά φίλος με τον Manfred. Με τον Eddie ήταν λίγο διαφορετικά. Ο Eddie πάντα είχε την αίσθηση, ξέρεις… Εκείνη την εποχή ήδη δοκίμαζε τη Formula 2 όταν ήταν στην ομάδα νέων, και ένιωθε κάπως: “τι κάνω εγώ εδώ;”. Αλλά όταν συνειδητοποίησε ότι μπορούσαμε να οδηγήσουμε το ίδιο γρήγορα με εκείνον, τότε έγινε πιο φιλικός. Και τελικά γίναμε φίλοι κι εμείς. Αλλά ήταν πιο δύσκολο με τον Eddie απ’ ό,τι με τον Manfred», ανακαλεί στη μνήμη του ο Ελβετός για τη σχέση του εκείνη την εποχή με τους δύο teammates του στην BMW.
Ήταν μια σχετικά επιτυχημένη χρονιά για τον Marc Surer, με μία νίκη στο Zolder και τρία ακόμη βάθρα, όπως επίσης και δύο τρίτες θέσεις γενικής στις 6 ώρες του Hockenheim και στα 1000 χλμ του Nürburgring, ενώ σε αμφότερους τους αγώνες κέρδισε την κατηγορία του.
Η εμπειρία αυτή ήταν φανταστική, όπως θυμάται χαρακτηριστικά ο Surer. «Να έχεις γυμναστή φυσικής κατάστασης, ξέρεις, να έρχεσαι και να πρέπει να προπονείσαι το πρωί πριν από τον αγώνα. Να βγαίνεις για τζόκινγκ και μετά να κάνεις τις ασκήσεις σου. Τον χειμώνα είχαμε προετοιμασία στο St. Moritz, στην Ελβετία, για να προετοιμαστούμε για τη σεζόν. Κάναμε δοκιμές. Οδήγησα πάρα πολύ — για πρώτη φορά στη ζωή μου. Μπορούσα να οδηγώ και να οδηγώ όσο ήθελα, πάνω-κάτω, και η οδήγηση αυτού του Touring car ήταν φανταστική, γιατί με τους μηχανικούς δεν χρειαζόταν πια να δουλεύω εγώ πάνω στο αυτοκίνητο. Και αν τράκαρα το αυτοκίνητο, δεν ήταν δικό μου πρόβλημα, το επισκεύαζαν εκείνοι. Οπότε ήταν ένα φανταστικό συναίσθημα, αλλά μέσα μου υπήρχε πάντα η αίσθηση ότι ήθελα να κάνω αγώνες με μονοθέσια. Το όνειρό μου ήταν πάντα τα μονοθέσια».
Μόνο μελανό σημείο στη χρονιά ήταν ένα διάστημα δύο μηνών, στο οποίο του αφαιρέθηκε η άδεια για υπερβολικά επιθετική οδήγηση. «Γι’ αυτό δεν πήγα τόσο καλά στο πρωτάθλημα, γιατί τράκαρα με έναν οδηγό της Ford. Είχαμε μια μάχη και έγινα λίγο υπερβολικά επιθετικός και συγκρουστήκαμε», θυμάται ο Surer. Όμως εκείνο το κενό διάστημα του παρουσίασε μια άλλη ευκαιρία, που τελικά αποδείχθηκε «χρυσός»: Την ευκαιρία να δοκιμάσει το μονοθέσιο της March στη Formula 2.
«Και μετά, εκείνους τους δύο μήνες που δεν μπορούσα να τρέξω, ο Jochen Neerpasch μου είπε: “Ξέρω ότι αγαπάς τα αυτοκίνητα Formula. Μίλησα με τη March, μπορείς να κάνεις κάποιες δοκιμές στην Αγγλία”», εξηγεί. Ο ίδιος, παράλληλα με τις υποχρεώσεις του για λογαριασμό της BMW, συμμετείχε ήδη στο πρωτάθλημα της F2, για λογαριασμό της ιδιωτικής ομάδας Hohmann Auto Technik. Όμως, οδηγώντας αυτοκίνητο της προηγούμενης σεζόν δεν κατάφερε πολλά, πέραν μιας 5ης θέσης στο Mugello. «Ήταν ένας ιδιώτης που γνώρισα και έτρεξα για αυτόν σε κάποιους αγώνες σπορ αυτοκινήτων. Εντυπωσιάστηκε από μένα και μετά μου είπε: “Κοίτα, έχω ένα αυτοκίνητο Formula 2. Αν μπορείς να το προετοιμάσεις, μπορείς να τρέξεις με αυτό”. Και είχα έναν μηχανικό —έφερα έναν μηχανικό— και αυτοί πλήρωναν τον μηχανικό, οπότε δεν τον πλήρωνα εγώ. Και μπορούσα να χρησιμοποιώ αυτό το αυτοκίνητο και αυτοί κάλυπταν μόνο τα έξοδα, τίποτε άλλο», ανακαλεί.
Στο ντεμπούτο του με την εργοστασιακή March-BMW τερμάτισε 4ος στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς στο Donington, δείγμα του ότι ήταν ικανός. Το 1978 και οι τρεις junior οδηγοί της BMW βρέθηκαν στην F2, με τον Surer να πηγαίνει δίπλα στους Bruno Giacomelli και Manfred Winkelhock, ως μέλος —ξανά— της εργοστασιακής ομάδας της March.
Η χρονιά για την εργοστασιακή ομάδα ήταν κυριαρχική, ύστερα και από την αποχώρηση της Renault από την κατηγορία στο τέλος του 1977. Όμως, όλη η δόξα δεν πήγε στον Marc Surer. Πήγε στον teammate του, τον Giacomelli, ο οποίος αναδείχθηκε εύκολα πρωταθλητής, με 78 βαθμούς έναντι μόλις 48 του 2ου Surer. Ο Ελβετός πέτυχε εννέα βάθρα σε 12 αγώνες, όμως χωρίς νίκες.
Ήταν άραγε τόσο πιο αργός ο ίδιος από τον Giacomelli; «Όταν είχα την ευκαιρία να κερδίσω, μου είπαν: “Η σεζόν σου είναι η επόμενη. Μην επιτεθείς, μην επιτεθείς στον Giacomelli γιατί θέλουμε να κερδίσει αυτό το πρωτάθλημα και η σειρά σου έρχεται, του χρόνου θα είσαι το νούμερο ένα”. Και για μένα ήταν, ξέρεις, ένα όνειρο να οδηγώ σε εργοστασιακή ομάδα. Δεν τους αναστάτωσα», εξιστορεί ο Surer. «Ήταν ο Robin Herd εκείνη την εποχή. Δεν τους αναστάτωσα και έκανα ακριβώς όπως μου είπε η ομάδα. Κέρδισα έναν αγώνα στην Ιαπωνία. Με έστειλαν στην Ιαπωνία για το Πρωτάθλημα Formula 2 και κέρδισα τον αγώνα εκεί, απλώς για να αποδείξω ότι η March είναι καλό αυτοκίνητο. Ήθελαν να πουλήσουν το αυτοκίνητο στην Ιαπωνία και κέρδισα και στην Temporada Argentina. Κέρδισα αγώνες, αλλά ναι, έχεις δίκιο, όχι στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα».
Δύο νίκες εκτός Ευρώπης κόντρα σε δυνατά ονόματα ήταν αρκετές για να του επιβεβαιώσουν ότι όντως ήταν ικανός να γίνει πρωταθλητής. Όμως το 1979 δεν εξελίχθηκε ακριβώς όπως του το υποσχέθηκαν από τη March. Το πρώτο πλήγμα ήρθε νωρίς, όπως θυμάται ο Surer: «Ο Robin Herd ήταν ο άνθρωπος με τον οποίο έπρεπε να δουλέψεις, ήταν ένας φανταστικός μηχανικός. Έκανα μαζί του έναν αγώνα και κάποιες δοκιμές {το 1978} και ήταν απίστευτο, ήταν τόσο ακριβής. Του έλεγες τι έκανε το αυτοκίνητο και πάντα έπαιρνε τη σωστή απόφαση. Άλλαζε κάτι στο αυτοκίνητο και ξαφνικά ήσουν πιο γρήγορος. Γιατί μπορούσε αυτό που του έλεγες να το “μεταφράσει” στο αυτοκίνητο και μετά να το αλλάξει. Και μου πήρε πολύ καιρό να ξαναδώ κάποιον που να μπορεί να το κάνει αυτό. Νομίζω ότι στο στήσιμο του αυτοκινήτου ήταν από τους καλύτερους που έχω δει ποτέ, ακόμα και στη Formula 1».
Όμως αυτός ο άνθρωπος το 1979 δεν θα ήταν στο πλευρό του: «Ο Robin Herd, που θαύμαζα τόσο πολύ, πήγε να δουλέψει για το Project Four, για τον Ron Dennis. Άφησε την εργοστασιακή ομάδα. Δούλευε εναντίον της εργοστασιακής ομάδας. Είχαν και αυτοί εργοστασιακούς κινητήρες από το Μόναχο». Έτσι, χάρη στην εξυπνάδα και την τόλμη του Ron Dennis —την οποία εξήρε στη συνέχεια ο Surer— είχε στο πλάι του το «πρώτο βιολί» της μηχανικής. Ακόμη χειρότερο ήταν το «σοκ» όπως το χαρακτήρισε ο ίδιος, που βίωσε όταν οδήγησε το νέο αυτοκίνητο της March για το 1979: «Ήταν σοκ. Το αυτοκίνητο ground effect ήταν προβληματικό. Έκανα όλες τις δοκιμές αλλά συνέχιζα να τους λέω να χρησιμοποιήσω το παλιό αυτοκίνητο μέχρι να λυθούν τα προβλήματα». Κάτι τέτοιο όμως ήταν αδύνατο, για προφανείς λόγους. Η ομάδα πουλούσε και σε πελάτισσες τα αυτοκίνητά της, άρα ένα τέτοιο «πισωγύρισμα» θα ήταν καταστροφικό για τη March, κάτι που ο Surer δήλωσε πως κατανοούσε.
Τα πράγματα, όπως μπορείτε να φανταστείτε, ξεκίνησαν με το αριστερό. Μετά τους τρεις πρώτους αγώνες ο Marc Surer, που όπως του είπε η March θα είχε «τη χρονιά του», είχε μηδέν βαθμούς. Όμως τα προβλήματα ευτυχώς για τον ίδιο λύθηκαν ενόψει του 4ου αγώνα. Με δύο back-to-back νίκες σε Nürburgring και Vallelunga, μπήκε ξανά στο «κόλπο» του τίτλου. Όμως σε καμία περίπτωση δεν θα ξαναζούσε το 1978. Δεν είχε πλέον το ξεκάθαρα κυρίαρχο μονοθέσιο του Giacomelli. Έπρεπε να παλέψει για εκείνο τον τίτλο. Τέσσερα βάθρα στους επόμενους επτά αγώνες έδειξαν τη σταθερότητά του, την ώρα που οι συνδιεκδικητές του κατάφεραν μόλις δύο στο ίδιο διάστημα.
Ο κύριος αντίπαλός του, Brian Henton, είχε την ευκαιρία να κερδίσει τον τίτλο, όμως έκανε κρίσιμα λάθη. Έτσι, ύστερα από μια 2η θέση στο Donington, ο 24χρονος τότε Marc Surer ήταν πρωταθλητής! Ο ίδιος φέρνει στη μνήμη του ένα συναίσθημα περισσότερο ανακούφισης, παρά ευτυχίας: «Κόντρα σε όλα τα προγνωστικά και τα προβλήματα, κέρδισα έτσι κι αλλιώς. Και για μένα κέρδισα και εναντίον του Robin Herd. Τόσα πολλά πράγματα πήγαν στραβά. Και το να κερδίσω μετά από όλα αυτά ήταν τόσο μεγάλο. Ακόμα όταν το σκέφτομαι λέω “Το έκανα τελικά”. Ήταν μια σκληρή σεζόν και ένιωσα μεγάλη ανακούφιση όταν κέρδισα τον τίτλο».
Παράλληλα με τη δύσκολη αυτή σεζόν της Formula 2, όμως, ο Surer είχε την ευκαιρία για κάτι εντελώς διαφορετικό. Είχε την ευκαιρία να είναι οδηγός εξέλιξης για ένα πνευματικό δημιούργημα του Jochen Neerpasch: Το M1 Procar της BMW. Με αυτά τα αυτοκίνητα διεξήχθη για δύο σεζόν, το 1979 και το 1980, το αντίστοιχο πρωτάθλημα που ήταν υποστηρικτικό για τους Ευρωπαϊκούς αγώνες της Formula 1. Εκεί ο νεαρός Ελβετός αγωνίστηκε με ίδια αυτοκίνητα κόντρα σε σπουδαίους οδηγούς της εποχής, όπως οι Niki Lauda και Clay Regazzoni, αλλά και σε μέλλοντες αστέρες όπως ο Nelson Piquet.
Ο Surer, πάνω από 40 χρόνια μετά, θυμάται με νοσταλγία αυτή την εμπειρία. «Ήταν ωραίο να οδηγείς μαζί τους γιατί ξαφνικά μάχεσαι, όπως λες, με έναν Lauda ή με κάποιον που είναι ήρωας. Και ξέρεις, “μπορώ να έχω την ίδια ταχύτητα”. Ήταν φανταστικό», αναπολεί. Στην ερώτηση για το εάν η Formula 1 χρειάζεται κάτι αντίστοιχο σήμερα η απάντηση ήταν άμεση: «Σου λέω, αντί να έχουν Sprint το Σάββατο, το να έχουν έναν αγώνα Procar το Σάββατο θα ήταν πολύ καλύτερο. Πιο διασκεδαστικό», αποκρίθηκε με πλατύ χαμόγελο.
Στα τέλη του 1979 ήρθε επιτέλους η μεγάλη του ευκαιρία που όλοι οι οδηγοί θέλουν να έχουν: Το ντεμπούτο στη Formula 1. Ο ίδιος μου περιγράφει με γλαφυρότητα το πώς ήρθε αυτή η ευκαιρία: «Όταν κέρδισα το πρωτάθλημα της Formula 2, ένας Ελβετός δημοσιογράφος μιλούσε στον Mo Nunn, που ήταν το αφεντικό της Ensign, και είπε: “Πρέπει να δώσεις σε αυτό το αγόρι μια ευκαιρία, ξέρεις, άσε τον να δοκιμάσει το αυτοκίνητό σου”. Και έτσι τελικά, αφού κέρδισα το πρωτάθλημα… Αυτός ο δημοσιογράφος ήρθε σε μένα και είπε: “Παρεμπιπτόντως, την επόμενη εβδομάδα δοκιμάζεις αυτοκίνητο Formula 1”. Έμεινα έκπληκτος. Έτσι ήρθαμε κοντά. Εννοώ, ήταν η επιρροή ενός δημοσιογράφου και χρειάζονταν έναν οδηγό, έναν οδηγό που δεν ζητάει χρήματα, ξέρεις, επειδή η Ensign δεν είχε καθόλου χρήματα. Οπότε, ναι, κάπως έτσι βρεθήκαμε».
Όμως σε αντίθεση με σήμερα, ήταν μια εντελώς διαφορετική εποχή. Η Ensign δεν ήταν μια ανταγωνιστική ομάδα. Στους τρεις τελευταίους αγώνες της σεζόν, τους πρώτους της καριέρας του, κατάφερε να προκριθεί μόνο στον τελευταίο, στο Watkins Glen. «Αυτό ήταν σοκ γιατί όταν οδηγούσα αυτό το αυτοκίνητο έλεγα, “εννοώ, τι καταστροφή, πώς συμπεριφέρεται αυτό το αυτοκίνητο”, ξέρεις, σε σύγκριση με το αυτοκίνητο της Formula 2 μου. Και μπορούσα να δω τα καλά αυτοκίνητα στη Formula 1, ήταν σαν το δικό μου Formula 2, ξέρεις, έστριβαν στη στροφή και εγώ οδηγούσα ένα αυτοκίνητο που έπρεπε να παλεύεις μαζί του. Ήταν σοκ. Ήταν σοκ να… περάσεις από το καλύτερο αυτοκίνητο στο χειρότερο αυτοκίνητο της Formula 1», περιγράφει ο Surer.
Το 1980 τον έφερε στη Γερμανική ATS, του ιδιόρρυθμου Gunther Schmid. Το ATS D3 ήταν ένα καλό μονοθέσιο στην αρχή της χρονιάς. Στον 2ο αγώνα του 1980, στη Βραζιλία, ο Surer ήταν 7ος σε σύνολο 15 καταταγέντων, μπροστά από μια Brabham, μια McLaren και μπροστά από οδηγούς όπως ο Keke Rosberg και ο John Watson. Τότε όμως ήταν μια άλλη εποχή. Σήμερα αυτό το πλασάρισμα θα έδινε απλόχερα έξι βαθμούς, όμως τότε μόνον η πρώτη 6άδα βαθμολογούταν. Έτσι ήταν απλά μια πολύ καλή εμφάνιση.
Όμως ό,τι momentum πήγαινε να χτίσει ο Ελβετός, σταμάτησε απότομα περίπου έναν μήνα μετά στη Νότιο Αφρική και το παλιό Kyalami. Κατά τη διάρκεια της πρώτης περιόδου κατατακτήριων δοκιμών την Παρασκευή, ο Surer υπέστη έναν σοβαρό τραυματισμό, όταν τα φρένα του απέτυχαν λίγο πριν τη στροφή Clubhouse και ο ίδιος «έφυγε ευθεία» και είχε κατά μέτωπο σύγκρουση με τον τοίχο. Το αποτέλεσμα; Δύο σπασμένοι αστράγαλοι και πολύς μα πολύς πόνος… Ενθυμούμενος εκείνη τη στιγμή, μου διηγείται: «Είχα πρόβλημα με τα φρένα και είπα {στην ομάδα} “Έχω μαλακό πεντάλ και κάτι δεν πάει καλά με τα φρένα”. Και τότε είπαν: “Ναι, αλλά κοίτα, τώρα είναι προκριματικά και μπορείς απλά να πας να κάνεις έναν γύρο; Αν βρέξει το Σάββατο, δεν θα προκριθούμε, θα πάμε σπίτι. Οπότε κάνε απλώς έναν γύρο με τα λάστιχα κατατακτηρίων και μετά θα φτιάξουμε τα φρένα”. Και πήγα, και στο φρενάρισμα το πεντάλ πήγε κάτω στο πάτωμα, βυθίστηκε, ουσιαστικά δεν είχα φρένα».
«Ένα φθαρμένο ρουλεμάν τροχού επέτρεπε στον δίσκο του φρένου να μετακινείται στο πλάι στις στροφές. Αυτή η κίνηση έσπρωχνε τα τακάκια προς τα πίσω, με αποτέλεσμα όταν πατούσα φρένο το πεντάλ να κατεβαίνει χωρίς να φρενάρει το αυτοκίνητο. Ήταν ήδη πρόβλημα με τα κανονικά ελαστικά, όμως με αυτά των κατατακτηρίων ήταν χειρότερο. Προσπάθησα να “τρομπάρω” το πεντάλ και τελικά ο ένας μπροστινός τροχός μπλόκαρε, αλλά ήταν ήδη αργά».
Ήταν ένα τεράστιο πισωγύρισμα. Μια σύγκρουση που θα κουβαλούσε μαζί του για το υπόλοιπο της καριέρας του. «Νομίζω δεν επέστρεψα ποτέ στο 100%», μου είπε όταν τον ρώτησα σχετικά. «Οι αστράγαλοί μου ήταν πλέον περιορισμένοι. Τότε έπρεπε να φρενάρουμε και με το ίδιο πόδι αγγίζαμε τον συμπλέκτη για να κατεβάσουμε ταχύτητες (μύτη-τακούνι). Και φυσικά, με σπασμένο αστράγαλο, δεν έχεις πια αυτή την κίνηση. Οπότε έπρεπε να βρω έναν άλλο τρόπο να το κάνω. Και ναι, οδηγούσα από τότε με μειονέκτημα», μου επισημαίνει, τονίζοντας ότι χρειαζόταν παυσίπονα για να οδηγεί, που όπως πρόσθεσε «δεν είναι καλό πράγμα».
Άλλο ένα κακό ήταν πως οι δυνατότητες του μονοθεσίου της ATS ήταν καλές στο πρώτο μισό της χρονιάς, προτού μείνει πίσω στην κούρσα της εξέλιξης, μαζί με τις υπόλοιπες μικρές ομάδες. Ο Marc έμεινε να αναρρώνει βλέποντας τον teammate του Jan Lammers να παίρνει την 4η θέση στις κατατακτήριες του επόμενου αγώνα στο Long Beach των ΗΠΑ —κάτι που, παρά την εγκατάλειψη του Ολλανδού στον 1ο μόλις γύρο, τράβηξε την προσοχή. Θα μπορούσε να ήταν εκείνος, όμως χάρη στην απόφαση της ομάδας του, βρισκόταν στον γύψο.
Ήταν μια παράξενη ομάδα η ATS. Όχι λόγω του προσωπικού που διέθετε. Αντιθέτως, εκείνη τη σεζόν διευθυντής της ομάδας ήταν ο Jo Ramirez, μετέπειτα φίλος και συνεργάτης του Ayrton Senna στη McLaren. «Ένας έμπειρος και καλός άνθρωπος», τον χαρακτηρίζει ο Surer, που δεν του κρατάει κακία για την απόφαση η οποία του διέκοψε προσωρινά την καριέρα. Καταλάβαινε πως αυτό έπρεπε να κάνει. Ο Gustav Brunner, που αργότερα θα δούλευε σε Arrows, Ferrari, Minardi και Toyota, ήταν ο σχεδιαστής του μονοθεσίου.
Το πρόβλημα ήταν ο ιδιόρρυθμος και εμμονικός επικεφαλής-ιδιοκτήτης, ο προαναφερθείς Gunther Schmid. Ο Surer μου περιέγραψε ένα απίστευτο περιστατικό το οποίο καταδεικνύει τέλεια την κατάσταση της ομάδας. «Είχαμε μεγάλο πρόβλημα με την υποστροφή και ο Brunner έφτιαξε μια νέα μπροστινή αεροτομή. Θυμάμαι ότι στον Gunther Schmid δεν άρεσε η ιδέα να έχουμε νέα μπροστινή αεροτομή. Τον παράκουσε όμως και την έφτιαξε έτσι κι αλλιώς. Έκανε λοιπόν την μπροστινή αεροτομή και τη δοκιμάσαμε και μετά ήρθε ο Gunther Schmid και είπε: “Τι είναι αυτό;”. Του αποκρίθηκε: “Αυτή είναι η νέα μπροστινή αεροτομή”. Ο Schimd έπειτα του είπε: “Σου είπα ότι δεν επιτρέπεται να φτιάξεις νέα μπροστινή αεροτομή”. Και πήδηξε πάνω της! Την κατέστρεψε. Δεν έδωσε την άδεια για αυτή την μπροστινή αεροτομή, οπότε την κατέστρεψε», είπε με χαμόγελο ο Surer, αναγνωρίζοντας το χιουμοριστικό της υπόθεσης, ύστερα από τόσα χρόνια. Μέχρι τα μέσα της χρονιάς, ο Brunner είχε παραιτηθεί.
Το υπόλοιπο του 1980 δεν επιφύλασσε κάτι σπουδαίο για τον Marc Surer. Μερικές καλές εμφανίσεις και κάποιοι έπαινοι στον Τύπο. Για το 1981 θα επέστρεφε στην ομάδα με την οποία έκανε το ντεμπούτο του, την Ensign. Η ομάδα βρισκόταν σε ελαφρώς καλύτερη κατάσταση, όπως θυμάται και ο ίδιος. Είχαν ένα καλό αυτοκίνητο, όμως και πάλι τα χρήματα ήταν λίγα.
Η ομάδα του Mo Nunn ήταν πάντα «στα σχοινιά» οικονομικά. «Σε κάθε αγώνα είχαμε και διαφορετικούς χορηγούς», θυμάται ο Surer. «Τον βοήθησα και εγώ να βρει χρήματα, βρήκα και εγώ κάποια μικρή χορηγία». Καταλυτικό ρόλο έπαιξε ο ίδιος ο επικεφαλής-μηχανικός. «Ο Mo Nunn ήταν πάντα πολύ δίκαιος και πολύ σωστός. Είχε και σαν μηχανικός την αίσθηση για το τι χρειάζεται ο οδηγός. Πολύ καλός και εξυπηρετικός», τονίζει ο Surer.
Αυτός, άλλωστε, όπως ανακαλεί στη μνήμη του, ήταν και ένας λόγος που τον ξαναπροσέλαβε η ομάδα: ήταν «ο οδηγός που δεν ζητάει χρήματα». Το μόνο «προνόμιο» που απολάμβανε ήταν η κάλυψη των εξόδων μεταφοράς και διαμονής για κάθε αγώνα, ενώ θα κρατούσε ό,τι χρηματικά έπαθλα κατάφερνε να κερδίσει.
Στον μόλις 2ο αγώνα της νέας σεζόν, η Ensign και ο Surer θα είχαν την «ημέρα τους στον ήλιο». Στο βρεγμένο Rio de Janeiro και την πίστα της Jacarepaguá, ο ήδη 30χρονος τότε Ελβετός έκανε έναν απίστευτο αγώνα και, παρότι εκκίνησε 18ος, κατάφερε να τερματίσει 4ος, πετυχαίνοντας μάλιστα και τον ταχύτερο γύρο του αγώνα!
«Πάντα μου άρεσε να οδηγώ στο βρεγμένο και τα βρόχινα ελαστικά της Michelin ήταν πολύ καλά», εξηγεί. Την ώρα που ο ίδιος έκανε τον καταπληκτικό του αγώνα, σιγουρεύοντας την 4η θέση και τους τρεις βαθμούς με προσπέρασμα στη Lotus του Elio de Angelis, ο Mo Nunn στεκόταν στα πιτ με τα δάχτυλα σταυρωμένα. Προσευχόταν απλώς να μη στεγνώσει η πίστα, καθώς η Ensign διέθετε μόνο δύο εφεδρικούς τροχούς. Αν ο Surer χρειαζόταν να αλλάξει σε slick ελαστικά για στεγνό καιρό, δεν θα υπήρχε καμία δυνατότητα να συνεχίσει. Θα ήταν αναγκασμένος να εγκαταλείψει.
Όμως, ύστερα από τη στιγμή που η τύχη —ή η ATS— τον εγκατέλειψε με τη σύγκρουσή του στο Kyalami, έναν χρόνο μετά του χαμογέλασε. Διότι όλο αυτό που μόλις διαβάσατε, ήταν πολύ κοντά στο να μη γίνει!
Βλέπετε… αρχικά τη θέση του Surer είχε εξαγοράσει, έναντι καλής αμοιβής, ο Κολομβιανός Ricardo Londoño-Bridge. Όμως, ύστερα από μια κακή περίοδο δοκιμών, η FIA δεν του ενέκρινε την άδεια (την τότε Superlicense) και ο Marc μου διηγήθηκε τη συνέχεια. «Πριν τον αγώνα υπήρχε ημέρα δοκιμών. Ήμουν μαζί με την ομάδα γιατί ήθελαν να κάνω το setup και να τσεκάρω αν το μονοθέσιο ήταν εντάξει, πριν το δώσουμε στον Ricardo. Το βράδυ της Πέμπτης, αφότου απόλαυσα το Rio, γύρισα πίσω στο ξενοδοχείο. Και στη ρεσεψιόν, ίσως στις 12 η ώρα, περίμενε ο Mo Nunn. Μου είπε: “Είσαι μεθυσμένος;”. Είπα: “Όχι, δεν πίνω. Αλλά ναι, πέρασα καλά”. Μετά είπε: “Είσαι έτοιμος να οδηγήσεις αύριο; Γιατί ο Londoño δεν έχει άδεια”. Είπα “Ναι, φυσικά είμαι έτοιμος”. Και τελικά αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα καλύτερα Σαββατοκύριακά μου».
Ο Surer ήταν χαρούμενος που μπόρεσε να αποδείξει, ύστερα από τους πόνους και τη δυσκολία του 1980, ότι ακόμα ήταν καλός οδηγός και πως πλέον βρισκόταν σε ακόμα καλύτερη φυσική κατάσταση. Όμως η κατάσταση στη «θλιβερή μικρή ομάδα», όπως τη χαρακτήρισε εκείνη την εποχή ο δημοσιογράφος Denis Jenkinson, δεν καλυτέρευσε πολύ, παρά το τρομερό αποτέλεσμα. Ύστερα από μια υπέροχη 6η θέση και έναν ακόμη βαθμό στο Μονακό, ο Marc Surer βρέθηκε χωρίς ομάδα, μεσούσης της σεζόν. Τη θέση του πήρε ο Eliseo Salazar, που διέθετε ασφαλώς μεγαλύτερο πορτοφόλι, σε μια αναγκαία κίνηση ρεαλισμού από τον Nunn. «Ναι, ήταν πολύ λυπηρό, αλλά κατάλαβα ότι έπρεπε να πάρουν αυτή την απόφαση», τονίζει ο Surer.
Ύστερα όμως από το Ισπανικό Γκραν Πρι, εμφανίστηκε μια νέα ευκαιρία. Η Theodore είχε χάσει τον οδηγό της, τον Patrick Tambay, ο οποίος προσχώρησε στη Ligier για να αντικαταστήσει τον Jean-Pierre Jabouille που είχε αποσυρθεί λόγω πόνων από δικό του τραυματισμό.
Έτσι, ο Marc είχε ξανά θέση στο grid. Όμως τα πράγματα δεν ήταν και τόσο καλά. Ο ίδιος ανακαλεί το πρόβλημα με το μονοθέσιο της Theodore: «Το αυτοκίνητο ήταν στημένο για ελαστικά Michelin, που έδιναν πολύ σταθερό πίσω μέρος και καλή πρόσφυση, αλλά προκαλούσαν υποστροφή. Γι’ αυτό είχε τοποθετηθεί μεγάλη μπροστινή αεροτομή για περισσότερη κάθετη δύναμη. Όταν όμως άλλαξαν μέσα στη σεζόν σε ελαστικά Avon, το στήσιμο ήταν εντελώς ασύμβατο. Τα ελαστικά ήταν πολύ εύκαμπτα, το αυτοκίνητο σχεδόν έκανε τετ-α-κε στην ευθεία και απαιτήθηκε αλλαγή μπροστινής αεροτομής. Έπαψε να είναι το ίδιο αυτοκίνητο. Με Michelin ήταν αξιοπρεπές· με Avon ήταν καταστροφή — το χειρότερο που οδήγησα ποτέ».
Το υπόλοιπο της σεζόν του 1981 έφερε μόλις δύο τερματισμούς εντός 10άδας και μηδέν βαθμούς. Όμως το φινάλε εκείνης της σεζόν θα ήταν διαφορετικό από τα άλλα. Θα γινόταν στην —διαβόητη πλέον— πίστα του Caesars Palace, στο Λας Βέγκας. «Ξέρεις, όταν κοίταξα έξω από το πίσω μέρος του ξενοδοχείου, του ξενοδοχείου Caesars Palace, και είδα την πίστα, νόμιζα ότι επέστρεψα στην εποχή του καρτ. Γιατί στο καρτ, μερικές φορές είχαμε μερικούς αγώνες σε ένα μεγάλο πάρκινγκ, ξέρεις, με μπάλες από άχυρο να οριοθετούν την πίστα. Και μου φάνηκε το ίδιο. Ήταν απλώς μια πίστα καρτ, λίγο μεγαλύτερη από μια κανονική πίστα καρτ, αλλά ήταν μια πίστα καρτ για τη Formula 1. Δεν μπορούσα να το πιστέψω», θυμάται ο Surer.
Ύστερα από την… εμπειρία αυτή, ήρθε επιτέλους μια επιβράβευση για τις προσπάθειές του. Η Arrows τον προσέγγισε και τον υπέγραψε για το 1982. «Επιτέλους είχα μια ομάδα που με ήθελε και η οποία ήταν επίσης καλύτερα χρηματοδοτούμενη. Ήταν μια ανακούφιση», τόνισε χαρακτηριστικά για τη μετακίνηση αυτή. Όπως αποδείχθηκε όμως, το Kyalami… δεν τον «γούσταρε» και πολύ. Στις δοκιμές πριν από την έναρξη της σεζόν, ο Surer είχε ξανά ένα πολύ κακό ατύχημα, σπάζοντας για δεύτερη φορά και τους δύο αστραγάλους του.
Για άλλη μια φορά ανασύρει προσεκτικά από τη μνήμη του την τραυματική αυτή εμπειρία: «Ήμασταν σε δοκιμές και διαπιστώσαμε ότι το αυτοκίνητο ήταν πολύ καλύτερο με σκληρότερα ελατήρια. Το βελτιώσαμε αρκετά. Αλλά τότε ρώτησα: “Έχουμε ακόμα πιο σκληρά ελατήρια;”. Και ο Dave Wass, που ήταν ο σχεδιαστής, μου απάντησε: “Λοιπόν, έχουμε τα διπλάσια, ξέρεις, διπλάσια σκληρότητα από τα ελατήρια που έχουμε τώρα. Αλλά μπορούμε να το δοκιμάσουμε. Θα δούμε αν βελτιώνεται ακόμα περισσότερο”. Οπότε είπα, ναι, γι’ αυτό είμαστε εδώ για δοκιμές, ξέρεις, ας το δοκιμάσουμε. Ήταν όμως και δικό μου λάθος, γιατί ο μοχλός της ανάρτησης έσπασε, επειδή το ελατήριο ήταν πολύ δυνατό για την ανάρτηση. Έτσι έσπασε και κατέρρευσε η ανάρτηση και τράκαρα».
Ακολούθησαν άλλοι τέσσερις περίπου μήνες πόνου και ανάρρωσης. Ρωτώντας τον Marc για το πού βρισκόταν πλέον ως οδηγός, έπειτα από το 2ο σοβαρότατο ατύχημά του και τους διπλά σπασμένους αστραγάλους, μου απάντησε πως έμαθε να κάνει συμβιβασμούς στην οδήγησή του, τονίζοντας: «Ας πούμε ότι επέστρεψα στο 98% των ικανοτήτων μου». Ο πόνος, όμως, όπως αναφέρει, ήταν ακόμα εκεί για αρκετό διάστημα. Τα παυσίπονα επανήλθαν, την ώρα που καλούνταν να αγωνιστεί απέναντι σε 100% έτοιμους και υγιείς οδηγούς.
Όταν επέστρεψε, η Arrows A2 ήταν ναι μεν ένα αξιοπρεπές μονοθέσιο, όμως αρκετά «βασικό» στον σχεδιασμό του και με ατμοσφαιρικό κινητήρα Cosworth, την ώρα που η «επανάσταση των Turbo» είχε ήδη ξεκινήσει για τα καλά.
Ο Surer, όμως, με το «καλημέρα» απέδειξε την αξία του, πετυχαίνοντας πέντε σερί πλασαρίσματα στη 10άδα, και δύο βαθμούς με μια 5η θέση στον Καναδά. Προς το τέλος της χρονιάς, και παρά το ότι η Arrows έμενε ολοένα και πιο πίσω σε σχέση με τις κορυφαίες και άρτια χρηματοδοτούμενες ομάδες, ο Surer κατάφερε για 2η φορά να βαθμολογηθεί, με μια εκπληκτική 6η θέση στο —παλιό— Hockenheim.
Γιατί «καταπληκτική», θα αναρωτιέστε; Δεν ήταν ούτε νίκη, ούτε βάθρο. Όμως ήταν μια επίδοση άξια αναφοράς. Σε μια πίστα όπου οι Turbo κινητήρες είχαν ίσως το μεγαλύτερο προβάδισμα σε σχέση με τους ατμοσφαιρικούς, ο Surer αρχικώς δεν είχε καν προκριθεί για τον αγώνα, όντας μόλις 27ος!
Όμως, για καλή του τύχη, ο Niki Lauda αποσύρθηκε έπειτα από τις κατατακτήριες, καθώς προτίμησε να προφυλάξει τον τραυματισμένο αριστερό του καρπό. Έτσι, ο Ελβετός με την Arrows A2 εκκίνησε 26ος και τελευταίος. Ήταν καταιγιστικός στο πρώτο διάστημα του αγώνα, φτάνοντας τη 13η θέση μέχρι τον 10ο γύρο, έχοντας προσπεράσει επτά μονοθέσια! Στη συνέχεια έκανε έναν σταθερό αγώνα και, εκμεταλλευόμενος το γεγονός ότι το Hockenheim ήταν εκείνη την εποχή «πίστα-φονιάς» για τα μονοθέσια, κατάφερε να πάρει τον βαθμό της 6ης θέσης!
Προς το τέλος του ’82, η Arrows, αντιγράφοντας το μονοθέσιο της Williams (την FW08), έτρεξε τη νέα Arrows A5. Ένα μονοθέσιο με «πολύ καλύτερο χειρισμό και πιο άκαμπτο σασί» όπως θυμάται ο Surer, που ένιωσε λίγο πιο αισιόδοξα για το 1983, ύστερα από μια χρονιά που χαρακτηρίστηκε «χαμένη ευκαιρία» για την ομάδα από τους ειδικούς της εποχής.
Όταν ρώτησα τον Surer αν η χρονιά θα είχε καλύτερα αποτελέσματα με τον ίδιο υγιή και πλήρη για όλη τη σεζόν, αποκρίθηκε θετικά. «Μόνο το 1983 ένιωσα ξανά καλύτερα και πιο fit», τόνισε. «Ήταν για μένα μια χρονιά με πόνο. Και ήμουν ακόμα ικανός να οδηγήσω γρήγορα, το οποίο ήταν σημαντικό για μένα, για να αποδείξω στους ανθρώπους {της ομάδας} μετά το δεύτερο ατύχημα ότι επέστρεψα και πηγαίνω γρήγορα ξανά».
Με τα μαθήματα από το 1982 και την A5 να έχουν γίνει κατανοητά, η νέα Arrows A6 του 1983 ήταν ένα σαφώς βελτιωμένο μονοθέσιο. Η ομάδα όμως δεν ήταν σε σταθερή κατάσταση, καθώς ένας «εφιάλτης» της μέχρι τώρα καριέρας του Marc Surer είχε επιστρέψει: Η Arrows ξεκίνησε τη χρονιά «κατάλευκη» και χωρίς χορηγούς!
Όμως τα αποτελέσματα εντός πίστας βοήθησαν στο να αποφευχθεί γρήγορα το κακό. Ο Surer ξεκίνησε με τον καλύτερο τρόπο τη σεζόν: 6η θέση στη Βραζιλία, 5η θέση στο Long Beach και 6η θέση στο Σαν Μαρίνο, με τέσσερις σερί εμφανίσεις στην πρώτη 10άδα και συνολικά τέσσερις βαθμούς. Σήμερα αυτή η συγκομιδή φαντάζει μικρή. Για μια ομάδα το 1983, ήταν χρυσάφι.
Λίγο πριν από το Γκραν Πρι του Μονακό, η καπνοβιομηχανία Barclay υπέγραψε ένα συμβόλαιο σύντομης διάρκειας με την ομάδα, προσφέροντας σημαντικά χρήματα για τη συνέχεια. Η συνέχεια στο Πριγκιπάτο ήταν ακόμα πιο κρίσιμη για το μέλλον της ομάδας, αλλά στο μυαλό του Surer έχει χαραχθεί αλλιώς: Ως μια τεράστια απογοήτευση, ένα τεράστιο «αν».
Έχοντας κάνει εξαιρετικές κατατακτήριες δοκιμές, βρήκε τον εαυτό του στη 12η θέση. Το οδόστρωμα ήταν βρεγμένο, όμως στην Arrows πίστεψαν ότι θα στέγνωνε πολύ γρήγορα. Έτσι ο Surer ήταν ένας από τους δύο-τρεις οδηγούς που τόλμησαν να εκκινήσουν με slick ελαστικά στο βρεγμένο. Στο Μονακό, αν κάνεις λάθος υπολογισμό, γρήγορα ο αγώνας καταστρέφεται. Δεν υπάρχουν περιθώρια λάθους, όπως θα ανακάλυπτε η Williams δεκατέσσερα χρόνια μετά.
Όμως ο Marc βρέθηκε τελικά με την απόλυτα σωστή στρατηγική και σχεδόν αμέσως, με το οδόστρωμα να στεγνώνει ραγδαία, έκανε τρομερή πρόοδο! Προσπέρασε έξι μονοθέσια (ναι, στο Μονακό!), εκμεταλλεύτηκε λάθη μερικών και στον 10ο μόλις γύρο είχε βρεθεί στην 3η θέση!
Για τους επόμενους 39 γύρους έμεινε σταθερά εκεί, χωρίς να κάνει λάθη. Έβλεπε το πρώτο του βάθρο να πλησιάζει. Όμως άρχισε να νιώθει την πίεση από την Toleman-Hart του Derek Warwick και την Brabham-BMW του Nelson Piquet. Λίγο μετά την έναρξη του 49ου γύρου, ο Warwick, εκμεταλλευόμενος τον πιο ισχυρό Turbo κινητήρα του, προσπάθησε να τον περάσει από την εξωτερική, όμως στα φρένα για την 1η στροφή, τη St. Devote, τον χτύπησε στο πίσω αριστερά ελαστικό και όλα τελείωσαν άδοξα. Το βάθρο χάθηκε…
Ο Warwick θα απολογούνταν, όμως η ζημιά είχε γίνει. Παρότι όμως ο Surer και η Arrows έφυγαν με χέρια άδεια από κύπελλα, έφυγαν με γεμάτες τσέπες. Η επίδοση του Surer και ο πολύς τηλεοπτικός χρόνος που απήλαυσε η Barclay, την έπεισαν να υπογράψει για όλη την υπόλοιπη χρονιά! «Είχε μια άλλη καλή επίδραση λόγω του ατυχήματος, το οποίο παίχτηκε και σε αργή κίνηση στην τηλεόραση. Όλοι οι άνθρωποι της Barclay ήταν πολύ χαρούμενοι», θυμάται ο Surer. «Μετά από αυτό είχαν τόση δημοσιότητα που υπέγραψαν για το υπόλοιπο του 1983».
Το υπόλοιπο του 1983 δεν θα ήταν τόσο καλό. Στις περισσότερες πίστες η ατμοσφαιρική A6 υπέφερε κόντρα στις ολοένα και περισσότερες ομάδες με Turbo κινητήρες, οι οποίοι σταδιακά γίνονταν όλο και πιο ισχυροί και πιο αξιόπιστοι, αφήνοντας «στη σκόνη» τον απαρχαιωμένο σχεδόν Cosworth V8. Παρά μερικά ακόμα πλασαρίσματα εντός 10άδας και κάμποσες έβδομες και όγδοες θέσεις για τον Surer και τον νέο —από τα μέσα της χρονιάς— teammate του, Thierry Boutsen, οι τέσσερις βαθμοί του Ελβετού στην αρχή της σεζόν, θα ήταν οι μοναδικοί για την ομάδα του Jackie Oliver.
Ο ίδιος ο Surer, όμως, ως γνήσιος λάτρης της τέχνης της οδήγησης, ήταν ικανοποιημένος με την A6, παρά την έλλειψη επιτυχιών, όπως μου είπε. Ήταν επίσης ικανοποιημένος με τον Boutsen, με τον οποίο θα έτρεχαν συνολικά σε 32 αγώνες ως teammates.
«Ήταν αμέσως γρήγορος. Και έτσι είναι η πρώτη φορά που είχα έναν teammate που πραγματικά οδηγούσε στο επίπεδό μου. Πριν ήταν πάντα εύκολο για μένα να κερδίζω τον teammate, αλλά αυτή τη φορά έπρεπε να πω ότι ήταν δύσκολο. Ήταν καλός ομαδικός παίκτης. Δεν είχαμε ποτέ πρόβλημα μαζί. Επίσης, ακόμα και σήμερα όταν τον βλέπω, θυμόμαστε τις παλιές καλές εποχές», δηλώνει για τον Βέλγο.
Εκτός όμως από τη Formula 1, το 1983 άρχισε μια άλλη μεγάλη του λατρεία: Τα Ράλι. Ο Surer ανακαλεί από τη μνήμη του τον τρόπο που του δόθηκε η ευκαιρία να μεταφερθεί από τις πίστες στα δάση και τα χιονισμένα τοπία: «Όπως είπαμε στην αρχή, μου αρέσει η οδήγηση. Υπήρχε ένας διοργανωτής του Ράλι στην Αυστρία —του Jänner Rally— ο οποίος με πλησίασε και είπε: “Θέλεις να πάρεις μέρος; Ψάχνουμε για έναν προβεβλημένο οδηγό”. Κι εγώ καθόμουν σπίτι, μερικές φορές χωρίς να έχω συμβόλαιο στη Formula 1, περιμένοντας ακόμα να υπογράψω ένα ή χωρίς καθόλου δοκιμές. Οι κορυφαίες ομάδες έκαναν δοκιμές, εγώ δεν έκανα. Οπότε είπα, ναι, ναι, γιατί να μην κάνω κάτι τον χειμώνα; Κάπως έτσι ξεκίνησα».
Έτσι, στα… ρεπό της Formula 1, ο Surer οδηγούσε —συνήθως— ένα Renault 5 Turbo, κατακτώντας σε τρία χρόνια καλά αποτελέσματα και δείχνοντας ότι το ταλέντο του δεν περιοριζόταν μόνο στις πίστες. Όμως η κύρια αφοσίωση παρέμενε στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού…
Το δεύτερο μέρος της αποκλειστικής συνέντευξης του Marc Surer στο MPS Motorsports έρχεται σύντομα. Σας ευχαριστούμε που μείνατε μαζί μας μέχρι το τέλος — η συνέντευξη αυτή δημιουργήθηκε και παρουσιάστηκε με αληθινό πάθος για το άθλημα.