«Έφυγε» σε ηλικία 83 ετών, μια εμβληματική φιγούρα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, με παρουσία σε Lancia, Ferrari και Aprilia…

Θρηνεί ξανά ο κόσμος του μηχανοκίνητου αθλητισμού και ειδικά της Ιταλίας, καθώς λίγες ημέρες μετά τον θάνατο του Enzo Osella, μια ακόμη θρυλική φιγούρα του Ιταλικού χώρου σταμάτησε να βρίσκεται κοντά μας, αυτή του Claudio Lombardi.

Ο Lombardi γεννήθηκε το 1942 στην Αλεσσάντρια και φοίτησε στο ιστορικό Πανεπιστήμιο της Μπολόνια, όπου πήρε πτυχίο στην μηχανολογία, καταφέρνοντας να πάρει θέση στην FIAT το 1968, όπου για τα επόμενα έξι χρόνια ανήκε σε ένα ερευνητικό τμήμα που εστίαζε στη μελέτη των ρύπων και των τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών.

Έπειτα το 1975 μετακινήθηκε στην Lancia, που ανήκε στον όμιλο της FIAT και έγινε τεχνικός διευθυντής του τμήματος κινητήρων πριν μετακινηθεί στο τμήμα αγώνων υπό την ηγεσία του Cesare Fiorio. Ο Lombardi επέβλεψε τη γέννηση και την ανάπτυξη της θρυλικής Lancia Delta S4, του «τέρατος» του Group B που έμελλε να φέρει επανάσταση στους αγώνες ράλι. Έχοντας και τον Sergio Limone να διαχειρίζεται το σασί και τα εξαρτήματα από άνθρακα, ο Lombardi, ως τεχνικός διευθυντής, εργάστηκε και στον τετρακύλινδρο κινητήρα 1,8 λίτρων, ενισχυμένο με turbo KKK και υπερσυμπιεστή Volumex, ικανό να αποδίδει πάνω από 500 ίππους.

Η Delta S4 πήρε πέντε νίκες σε αγώνες του Group B χάνοντας στο όριο και τα δύο πρωταθλήματα του 1986, ενώ με το «παιδί» της S4, την Delta HF Integrale που δημιουργήθηκε για τους νέους κανονισμούς του Group A που εισήχθησαν μετά τις τραγωδίες του 1986 και το τέλος του Group B, η Lancia μπήκε σε μια περίοδο απόλυτης κυριαρχίας, καθώς κατέκτησε έξι σερί πρωταθλήματα κατασκευαστών (87-92) και τέσσερα οδηγών (87-88-89-91).

Ο Limone θα έλεγε για τον Lombardi: «Ο Claudio ήταν ένας εξαιρετικά ικανός μηχανικός με βαθιά γνώση της μηχανικής και μια αξιοσημείωτη προσέγγιση στην οργάνωση της εργασίας. Το Ράλι Safari στην Κένυα ήταν πάντα μια δύσκολη πρόκληση για εμάς. Ο Lombardi συνειδητοποίησε ότι δεν μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε αυτό το εξαντλητικό αφρικανικό event χρησιμοποιώντας εξωτερικές ομάδες. Επέμεινε ότι η επίσημη ομάδα μας πρέπει να προετοιμάσει το αυτοκίνητο. Χάρη στην ικανότητά του να εντοπίζει και να επιλύει προβλήματα, κερδίσαμε αμέσως το 1988, πετυχαίνοντας έξι νίκες εκείνη τη σεζόν. Αυτό είναι ένα σημαντικό επίτευγμα για τον ίδιο, πέρα από τις μηχανικές του δεξιότητες».

Ο Claudio άφησε με χρυσά γράμματα το στίγμα του στην Ιταλική μάρκα, αφού επίσης ήταν καταλυτικός στο πατεντάρισμα του κινητήρα Triflux από την Lancia το 1986. Το 1989 με την μετακίνηση του μέχρι τότε ανωτέρου του, Cesare Fiorio στην Ferrari, όπου ανέλαβε επικεφαλής της, ο Lombardi πήρε την θέση του ως επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της Lancia, θέση που κράτησε μέχρι και το 1991. Με την Lancia πανηγύρισε από διαφορετικά πόστα συνολικά 14 πρωταθλήματα (9 κατασκευαστών και 5 οδηγών).

Ύστερα από την απομάκρυνση του Fiorio εν μέσω του 1991 και ως αποτέλεσμα της ήδη παρμένης απόφασης για τερματισμό των αγωνιστικών δραστηριοτήτων της Lancia που θα γινόταν στα τέλη του 1992, ο Lombardi ανέλαβε προσωρινά τον ρόλο του επικεφαλής της ομάδας, στην αρχή μιας ταραχώδους και κακής περιόδου για την Scuderia, με την Ferrari να είναι τρίτη δύναμη στην Formula 1, μακράν πίσω από τις Mclaren και Williams και με τον Alain Prost να αποτελεί προβληματική φιγούρα στο Μαρανέλλο.

Ο Πιεμοντέζος είχε επίσης συμμετοχή στην δύσκολη Αμερικανική περιπέτεια της Alfa Romeo στο πρωτάθλημα των IndyCar: ο κινητήρας με καύσιμο αιθανόλης για τον οποίο ήταν υπέυθυνος ήταν ένας υπερτροφοδοτούμενος V8 2.648 cc που απέδιδε 720 hp.

Πίσω στο Μαρανέλλο όμως ήταν ήδη σαφές ότι το εργοστάσιο χρειαζόταν αναδιάρθρωση με πιο σύγχρονες μεθόδους και διαδικασίες. Ο Luca di Montezemolo, επιστρέφοντας στο Maranello μετά την επιτυχημένη θητεία του με τον Niki Lauda, ήθελε να συναντήσει την ανώτατη διοίκηση του τμήματος αγώνων και ρώτησε τον Ιταλό ποιος ήταν ο ρόλος του: «Θα ήμουν ο Ρον Ντένις της Ferrari» ήταν η ξηρή και ειλικρινής απάντηση που έδωσε στον Πρόεδρο μια κακή εντύπωση για τον «αντι-χαρακτήρα» Πιεντμοντέζο που γενικά απέφευγε τα φώτα της δημοσιότητας.

Ο di Montezemolo αποφάσισε ότι ο Lombardi θα έπρεπε να γίνει τεχνικός διευθυντής και ότι ο ρόλος του επικεφαλής θα έπρεπε να ανατεθεί στον Sante Ghedini. Το καλοκαίρι του 1992, ο Montezemolo προσέλαβε τον John Barnard και ο Lombardi μετατέθηκε στη θέση του επικεφαλής του τμήματος κινητήρων. Εκεί επόπτευσε την ανάπτυξη κινητήρων όπως ο Tipo 043 που βοήθησε στην σταδιακή επάνοδο της Scuderia, χαρίζοντας την νίκη στον Gerhard Berger στο Γερμανικό Γκραν Πρι του 1994, η οποία τερμάτισε μια τριετή περίοδο ανομβρίας για την Ferrari, ενώ πληροφορίες αναφέρουν ότι είχε ρόλο και στην ανάπτυξη του τελευταίου κινητήρα V12 της Ferrari, του Tipo 044/1.

Την επόμενη χρονιά, η ομάδα προσέλαβε τον Jean Todt ως νέο επικεφαλής και στις αρχές του 1994 οργάνωσε μια άλλη αναδιάρθρωση, με τον Paolo Martinelli να αναλαμβάνει την ευθύνη του σχεδιασμού των κινητήρων της F1 και τον Lombardi να μετατίθεται στη θέση του επικεφαλής του τμήματος κινητήρων για το πρόγραμμα σπορ αυτοκινήτων Ferrari GT, όπου παρέμεινε μέχρι και το τέλος του 1999, όταν και άλλαξε τους τέσσερις για τους δύο τροχούς.

Για την θητεία του στην Ferrari αλλά και την προσφορά του σε μια ταραχώδη περίοδο για την ομάδα της Formula 1, συνάδελφοί του έχουν πει κατά καιρούς τα καλύτερα λόγια χαρακτηρίζοντας τον ως «ένας από τους πιο ταλαντούχους μηχανικούς που πέρασαν ποτέ από το Μαρανέλλο». Χαρακτηριστικό της προσφοράς του ήταν ότι ήταν σημαντικός παράγοντας στο ότι η Scuderia έγινε η πρώτη ομάδα της F1 που υιοθέτησε συστήματα προσομοίωσης 3D από την αμερικανική εταιρεία Parametric, επιτυγχάνοντας σημαντικά τεχνολογικά άλματα για το τμήμα κινητήρων της.

Το 2000 εντάχθηκε στην Aprilia ως σύμβουλος για τη βελτίωση της παραγωγής κινητήρων, όπου παρέμεινε μέχρι και το 2010, όταν και αποσύρθηκε από την ενεργό ενασχόληση με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό . Ο Lombardi εφάρμοσε έννοιες που είχε αναπτύξει προηγουμένως στη F1, δημιουργώντας τον πιο ισχυρό κινητήρα της Aprilia, ο οποίος οδήγησε σε παγκόσμια πρωταθλήματα Superbike με τους Max Biaggi και Sylvain Guintoli στις αρχές της δεκαετίας του 2010.

Έπειτα έγινε σύμβουλος αυτοκινήτων, συνεργαζόμενος σε τεχνολογίες υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων. Είναι ενδιαφέρον ότι ένας άνθρωπος που κατά κόρον απέφευγε τα φώτα της δημοσιότητας ασχολήθηκε και με την πολιτική: υπηρέτησε στο επαρχιακό συμβούλιο της Αλεσσάντρια από το 1999 έως το 2004, ενώ επίσης ήταν δημοτικός σύμβουλος από το 2012, προεδρεύοντας της επιτροπής ασφάλειας και περιβάλλοντος και ασχολούμενος αρκετά την τελευταία εικοσαετία της ζωής του με την οικολογία και το περιβάλλον.