Στην ιστορία της Formula 1, κάποιοι οδηγοί έγραψαν το όνομά τους με τίτλους και ρεκόρ· άλλοι με ιδιαίτερες και αξέχαστες ιστορίες. Ο Alex Caffi ανήκει στη δεύτερη κατηγορία — εκείνων που έζησαν την ουσία του σπορ, παλεύοντας με μονοθέσια χωρίς τεχνολογικά θαύματα και απέναντι σε ομάδες-κολοσσούς. Ο Ιταλός ανοίγει στον Μάριο Γαντζούδη το βιβλίο μιας καριέρας που δεν μετριέται σε βάθρα ή νίκες, αλλά σε εμπειρίες που σημάδεψαν μια εποχή πιο σκληρή, πιο αληθινή και –ίσως– πιο μαγική.
Ο Alex Caffi είναι ένας οδηγός που με μια πρώτη ματιά δεν λέει πολλά στο ευρύ κοινό της Formula 1 ή του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Είναι για τους πολλούς γνωστός μόνο για ένα πράγμα, μια σφοδρή σύγκρουση που είχε στο Γκραν Πρι του Μονακό του 1991. Όμως ο Caffi ήταν και είναι ένας αυθεντικός του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ένας οδηγός και άνθρωπος που διάλεξε να χαράξει την δική του πορεία, χωρίς να εγκλωβίζεται κάπου. Είναι όμως ένας οδηγός για τον οποίο υπήρχαν προσδοκίες ως μέρος της γενιάς των Ιταλών οδηγών της δεκαετίας των 80s. Ένας οδηγός που στάθηκε αντάξια δίπλα σε άλλους βετεράνους της εποχής και πέτυχε πολύ καλά αποτελέσματα αναλογικά με τα μονοθέσια που είχε στην διάθεσή του, προτού παρατήσει ουσιαστικά τον κόσμο της Formula 1. Η ιστορία του έχει πολύ ενδιαφέρον και οι εμπειρίες του μοναδικές. Ελπίζω να απολαύσετε το πρώτο από τα δύο μέρη αυτής της συνομιλίας μας!
Τι ήταν αυτό που σας έκανε να αγαπήσετε τους αγώνες; Ποια είναι η πρώτη σας ανάμνηση από αυτούς;
«Οι αγώνες ήταν πάντα μέρος της ζωής μου. Γεννήθηκα σε μια οικογένεια όπου οι αγώνες ήταν κάτι συνηθισμένο, καθώς ο πατέρας μου ήταν gentleman οδηγός αγώνων στις δεκαετίες του ’60 και του ’70, όπως και ο θείος μου. Το 1971, σε ηλικία 7 ετών, απέκτησα την πρώτη μου μοτοσικλέτα motocross και άρχισα να αγωνίζομαι στο motocross το 1974, σε ηλικία 10 ετών».
«Ήταν κάτι ξεχωριστό, γιατί δεν έχουν πολλοί αυτή την ευκαιρία. Έτσι, για μένα, ο μηχανοκίνητος αθλητισμός ήταν η οικογένειά μου, η ζωή μου. Έδωσα πολλά. Πήρα επίσης πολλά, ίσως όχι αυτά που ήθελα πραγματικά, αλλά έτσι είναι η ζωή, ξέρεις».
«Μερικές φορές το ποτήρι είναι μισοάδειο, μισογεμάτο. Εξαρτάται από το πώς το βλέπεις, ξέρεις. Αλλά ήταν πραγματικά σημαντικό για μένα, σίγουρα. Και εξακολουθεί να είναι σημαντικό και σήμερα».
Πότε αποφασίσατε να ακολουθήσετε τον δρόμο του επαγγελματία, να γίνετε επαγγελματίας οδηγός αγώνων;
«Στο μυαλό μου, όταν ήμουν νέος, το όνειρό μου ήταν πάντα να γίνω επαγγελματίας οδηγός.
Θέλω να πω, ήθελα να γίνω οδηγός της Formula 1, γιατί στην εποχή μου, η Formula 1 ήταν πραγματικά στην κορυφή και δεν υπήρχαν πολλές άλλες ευκαιρίες ή κατηγορίες όπως τώρα που έχουμε το WEC, το Indycar κ.λπ. Στην εποχή μου, η Formula 1 ήταν η καλύτερη, η κορυφαία».
Και μετά από μερικά πρώτα χρόνια στο καρτ, στην Formula 4, στη Formula Abarth, κάνατε το βήμα προς την Ιταλική F3. Εκείνη την εποχή, όπως μου είπε ο κ. Σκιαταρέλα, ήταν μια πολύ ανταγωνιστική σειρά. Υπήρχαν πολλοί καλοί οδηγοί που τελικά κατάφεραν να φτάσουν μέχρι και στην F1. Ο Στέφανο Μόντενα για παράδειγμα, υπήρχαν πολλοί και καταφέρατε να τερματίσετε αρκετά καλά στα τρία χρόνια σας. 2ος στη γενική κατάταξη, άλλη μια 2η θέση και μια 3η. Ποιο ήταν το μεγαλύτερο μάθημα που πήρατε από αυτά τα χρόνια;
«Ακριβώς. Εκείνη την εποχή, η Formula 3 στην Ιταλία ήταν πολύ ανταγωνιστική. Είχαμε πολλούς οδηγούς που αγωνίζονταν, γιατί θυμάμαι ότι σε κάποια πίστα όπως η Magione και η Varano, που ήταν πολύ μικρές πίστες, είχαμε τρεις προκριματικούς, ημιτελικούς και τελικούς, οπότε είχαμε τουλάχιστον 60 αυτοκίνητα με 60 οδηγούς που αγωνίζονταν σε ένα Σαββατοκύριακο».
«Έτσι, αν ήθελες κάτι καλύτερο, σίγουρα ήταν ένας μεγάλος στόχος για εμάς [να κερδίσουμε]. Και όπως είπες, είχαμε πολλούς οδηγούς με τους οποίους αγωνιζόμασταν, που κατάφεραν να φτάσουν στη Formula 1, όπως είπες, ο Μίμο [Σκιαταρέλα] σίγουρα. Ο Μίμο ήρθε μετά από εμένα, αλλά είχα τον Στέφανο Μόντενα, τον Νικόλα Λαρίνι, τον Μάρκο Απιτσέλα, τον Φαμπρίτσιο Μπαρμπάτσα. Τον Ιβάν Καπέλι και πολλούς άλλους».
«Ήταν πραγματικά πολύ ανταγωνιστικό. Έχω τις καλύτερες αναμνήσεις από αυτό, επειδή ήταν τρία χρόνια. Επίσης, ήμουν αμέσως ανταγωνιστικός, επειδή στον πρώτο ή δεύτερο αγώνα το 1984, νομίζω στον δεύτερο αγώνα μου στην F3, κατέκτησα την pole position. Και στον πρώτο χρόνο της F3 αγωνιζόμουν για το πρωτάθλημα μέχρι το τέλος της σεζόν. Για μένα ήταν πραγματικά πολύ καλό».
«Δυστυχώς δεν κέρδισα το Ιταλικό Πρωτάθλημα, αλλά ευτυχώς τερμάτισα πρώτος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα, που δεν ήταν πρωτάθλημα αλλά κάτι σαν κύπελλο, ξέρεις, μονός αγώνας. Συμμετείχαν οι έξι καλύτεροι οδηγοί από όλες τις χώρες της Ευρώπης. Ο πρώτος αγώνας έγινε στο Paul Ricard το 1985 και κέρδισα. Έκανα το χατ τρικ, γιατί ήμουν στην pole position, έκανα τον ταχύτερο γύρο και κέρδισα τον αγώνα μπροστά από τον Τόμας Ντάνιελσον και τον Nicola Larini. Επίσης, ήταν εκεί οδηγοί όπως ο Volker Wiedler και πολλοί άλλοι, ο Γιανίκ Νταλμάς ήταν εκεί, τόσοι άλλοι οδηγοί που ήρθαν στη Formula 1. Και τη δεύτερη χρονιά, το 1986, τερμάτισα δεύτερος στο Ευρωπαϊκό Κύπελλο. Ακριβώς πίσω από τον Στέφανο Μόντενα. Ήταν υπέροχο για μένα».
Ναι, αυτό ήταν το πρώτο Ευρωπαϊκό Κύπελλο Φόρμουλα 3, στο οποίο αναφερθήκατε, το 1985. Στο οποίο, όπως είπατε και ο ίδιος, κυριαρχήσατε απόλυτα έναντι πολύ καλών αντιπάλων. Αυτό σας έδωσε επίσης μια Superlicense που σας επέτρεψε να αγωνιστείτε στη Formula 1 στο μέλλον. Τι σκεφτήκατε εκείνη τη στιγμή όταν το μάθατε;
«Ήμουν πραγματικά πολύ χαρούμενος. Το όνειρό μου άρχιζε να γίνεται πραγματικότητα, ήμουν σίγουρος για τον εαυτό μου, αλλά και λίγο ανήσυχος, γιατί τελικά είχα την superlicense, αλλά όχι συμβόλαιο για την Formula 1. Είχα στο μυαλό μου ότι έπρεπε να μπω στη Formula 1 την ίδια χρονιά ή την επόμενη. Γιατί μετά από αυτό κινδύνευα να χάσω την ευκαιρία, καταλαβαίνεις;»
«Επίσης, ο μεγαλύτερος στόχος μου ήταν να μπω στη Φόρμουλα 3000. Αλλά δεν είχα χορηγό, δεν είχα αρκετά χρήματα. Για να κάνω τη σεζόν. Έτσι αποφάσισα να μείνω ξανά στη Φόρμουλα 3 και ήταν καλή απόφαση, γιατί τερμάτισα ξανά τρίτος στο πρωτάθλημα και δεύτερος στο Ευρωπαϊκό Κύπελλο. Αλλά τότε είχα τη μεγάλη μου ευκαιρία, γιατί στο Ιταλικό Γκραν Πρι τον Σεπτέμβριο του 1986, είχα την ευκαιρία να αγωνιστώ στη Formula 1 με την Osella στο πρώτο μου Γκραν Πρι, στη Φόρμουλα 1».
Ναι, αυτή θα ήταν η επόμενη ερώτησή μου. Πώς προέκυψε αυτό το ντεμπούτο; Ήταν κάπως ξαφνικό.
«Λοιπόν, ξέρεις, είχα καλή σχέση με την Osella επειδή ο πατέρας μου, όπως είπα, ήταν gentleman driver και αγωνιζόταν με τον Carlo Abarth στη δεκαετία του ’60. Και ο (Enzo) Osella ήταν ένας από τους μηχανικούς του Carlo Abarth, οπότε τον γνώριζε λίγο. Ο πατέρας μου πίστευε ίσως περισσότερο από μένα στο ταλέντο και την καριέρα μου, γιατί αποφάσισε να βάλει κάποια χρήματα. Είναι τα μόνα χρήματα που είχα για να προσπαθήσω να συμμετάσχω σε αυτό το Γκραν Πρι, γιατί ξέρεις, στην αρχή όλοι έπρεπε να πληρώσουν για να φτάσουν στη F1 τότε, ακόμα και οι μελλοντικοί πρωταθλητές όπως ο Senna».
«Έτσι αποφάσισε να επενδύσει και είπε ”Εντάξει, Osella, επενδύω για αυτόν τον αγώνα.” Ήμουν τυχερός, ήμουν καλός, ήμουν ταλαντούχος, δεν ξέρω, αλλά όλα πήγαν καλά εκείνο το Σαββατοκύριακο. Και τελικά, ξεκίνησα έναν αγώνα. Αλλά, ξέρεις, ήταν πραγματικά αστείο γιατί έκανα τη συμφωνία την Τετάρτη πριν τον αγώνα. Την πρώτη μέρα έκανα την προσαρμογή του καθίσματος στο pit της Monza, και την Παρασκευή το πρωί ήρθα για τις ελεύθερες δοκιμές».
«Δεν είχα δοκιμάσει ποτέ το αυτοκίνητο πριν από αυτές, δεν το είχα οδηγήσει ποτέ. Και μιλάω για τη Formula 1 του 1986, ήταν η εποχή των τούρμπο. Κινητήρες 1000 ίππων και ειδικά ελαστικά κατατακτηρίων. Πολλά πράγματα που ήταν δύσκολα για έναν νεαρό οδηγό. Αλλά απλά μπήκα στο αυτοκίνητο την Παρασκευή το πρωί, έκανα τις ελεύθερες δοκιμές και δεν ξέρω, όλα πήγαιναν καλά».
«Τα πήγατε αρκετά καλά για να εντυπωσιάσετε την Osella. Και πήρατε μια θέση πλήρους απασχόλησης για το 1987. Στη συνέχεια, εκκινήσατε τους 14 από τους 16 αγώνες. Αλλά τερματίσατε μόνο σε έναν αγώνα όλο το χρόνο. Οι υπόλοιποι στους οποίους προκριθήκατε, ήταν όλοι εγκαταλείψεις. Γιατί υπήρχε αυτή η ανωμαλία στα αποτελέσματα;»
«Ξέρεις, αγωνιζόμασταν με ένα πολύ παλιό αυτοκίνητο, με έναν πραγματικά παλιό κινητήρα. Ήταν ένα Alfa Romeo 8-κύλινδρος με τούρμπο, που ήταν τριών ή τεσσάρων ετών. Δεν είχαμε αρκετά χρήματα. Είχαμε επίσης τους νέους κανόνες του 1987, επειδή η F1 το 1987 θέσπισε κανόνες για πίεση 4 bar στο τούρμπο και 195 λίτρα καυσίμου στο αυτοκίνητο. Επίσης, τότε δεν υπήρχε ανεφοδιασμός καυσίμου, τίποτα. Και ξέραμε ότι η Alfa Romeo κατανάλωνε πάρα πολύ καύσιμο.»
Εννοώ, ήξερα ότι δεν έχω καμία πιθανότητα να τερματίζω στους αγώνες, αλλά, ήταν η ευκαιρία μου να αποδείξω τον εαυτό μου, να αποδείξω στον κόσμο της Formula 1 ότι ήμουν αρκετά καλός για να έχω ένα πραγματικό αυτοκίνητο. Και στην τελική, ξεκινήσαμε για παράδειγμα, εδώ στο Μονακό, έκανα τον καλύτερο αγώνα μου επειδή ξεκίνησα στην 16η θέση. Αυτό ήταν κάτι απίστευτο για μια Osella. Και έτρεχα στο πρώτο μέρος του αγώνα, στο πρώτο μισό του αγώνα, ήμουν βασικά στην πρώτη δεκάδα μπροστά από τη McLaren του Stefan Johansson και πίεζα τον [Teo] Fabi της Benetton.»
«Σίγουρα δεν ήταν ένα αυτοκίνητο ικανό να τερματίσει αγώνες, το ξέραμε αυτό επειδή είχαμε το πρόβλημα της κατανάλωσης καυσίμου. Ήταν αρκετά όμως για να αποδείξω στον κόσμο της Φόρμουλα 1 ότι ήμουν αρκετά καλός για να έχω ένα πραγματικό και ταχύτερο αυτοκίνητο, όπως αυτό που είχα το 1988».
Και μετά από εκείνη τη σεζόν του 1987, ήρθε η μετάβαση στη Scuderia Italia για το 1988. Μπορείτε να μου πείτε περισσότερα για αυτό; Πώς συνέβη;
«Λοιπόν, ήμουν τυχερός γιατί ο ιδιοκτήτης της Scuderia Italia ήταν ο κ.[Giuseppe] Lucchini και κατάγεται από την πόλη μου. Από τη Μπρέσια. Ήμουν ο δεύτερος οδηγός της Φόρμουλα 1 από τη Μπρέσια. Ο πρώτος ήταν ο Bruno Giacomelli. Έτσι, ήταν αρκετά εύκολο για αυτόν να με καλέσει, αλλά πρέπει να ευχαριστήσω τον κ.[Giampaolo] Dallara για τη θέση, γιατί ήταν πραγματικά αυτός που με ώθησε να πάρω τη θέση».
«Αυτός και ο Sergio Rinland, ο διάσημος Αργεντινός σχεδιαστής/μηχανικός, που σχεδίασε το πρώτο αυτοκίνητο, το Dallara 188. Αυτοί οι δύο ήταν οι άνθρωποι που πραγματικά ήθελαν να με έχουν στην ομάδα. Πίεσαν επειδή ο Dallara με γνώριζε από τότε που αγωνιζόμουν με τα αυτοκίνητά του στη Φόρμουλα 3. Τον Sergio δεν τον γνώριζα, αλλά ο Sergio με γνώριζε και με παρακολουθούσε ίσως από την πρώτη σεζόν το 1987. Είχαν εμπιστοσύνη στην προοπτική και στο ταλέντο μου. Και έτσι, σε αυτούς τους δύο ανθρώπους οφείλω να ευχαριστήσω που πήρα θέση στη Scuderia».
Το πρώτο σου αγωνιστικό Σαββατοκύριακο στη Βραζιλία τελείωσε όμως πολύ γρήγορα. Καθώς έπρεπε να προσπθήσεις να περάσεις από τις προ-κατατακτήριες με ένα τροποποιημένο σασί της Φόρμουλα 3000. Γιατί συνέβη αυτό;
«Ήταν απλά πολιτικά ζητήματα του αθλήματος, επειδή οι κανόνες της Formula 1 εκείνη την εποχή έλεγαν ότι αν έχανες ένα Grand Prix, έπρεπε να πληρώσεις ποινή. Το αυτοκίνητο δεν ήταν έτοιμο, το 188 της Dallara, ήταν έτοιμο από τον δεύτερο αγώνα στην Ίμολα και μετά. Έτσι, για να μην πληρώσουμε αυτό το πρόστιμο, αποφασίσαμε να φέρουμε το F3000 της Dallara, να βάλουμε τους τροχούς ενός μονοθεσίου F1, να πάμε με μόνο δύο ή τρεις μηχανικούς, ήταν ένα πολύ σύντομο [χρονικά] ταξίδι».
«Πήγαμε εκεί, κάναμε μερικούς γύρους μόνο για να πούμε ”Εντάξει, είμαστε εδώ, δεν πληρώνουμε πρόστιμο και επιστρέφουμε.” Γιατί στην πραγματικότητα ξοδέψαμε λιγότερα για να πάμε εκεί με μόνο τρία ή τέσσερα άτομα με ένα αυτοκίνητο F3000 και να μην πληρώσουμε ποινή. Επίσης, δεν θέλαμε να έχουμε κακή αρχή, ξέρετε, επειδή ήταν μια νέα ομάδα και το να μην είμαστε εκεί για τον πρώτο αγώνα δεν θα ήταν καλό. Ναι, το αυτοκίνητο, εκτός από τους τροχούς, ήταν ακριβώς ένα αυτοκίνητο F3000, οπότε δεν είχαμε καμία πιθανότητα να προκριθούμε».
Για το υπόλοιπο του 1988, δείξατε πολλά υποσχόμενα σε αγώνες όπως η Ουγγαρία και το Βέλγιο. Συνολικά, κατάφερες 4 τερματισμούς στην πρώτη δεκάδα, με καλύτερη θέση την 7η στην Ουγγαρία. Τότε, όμως, μόνο οι 6 πρώτοι έπαιρναν βαθμούς. Πόσο σημαντικά ήταν αυτά τα αποτελέσματα για μια νέα ομάδα που είχε μόνο ένα μονοθέσιο εκείνη την εποχή;
«Ήταν πολύ σημαντικό, γιατί σήμαινε ότι θα προσελκύονταν πιο εύκολα χορηγοί. Αυτά τα αποτελέσματα μπορούσαν να σώσουν και να δώσουν περισσότερη ανάσα στην ομάδα, να κάνει περισσότερες δοκιμές κλπ. Και όλα αυτά ξεκινώντας από τις προ-κατατακτήριες. Ξεκινούσαμε με 31 αυτοκίνητα την Παρασκευή το πρωί και μετά 5 από αυτά έφευγαν το Σάββατο το απόγευμα, γιατί μόνο 26 μπορούσαν να ξεκινήσουν τον αγώνα. Και από αυτά τα 26, μόνο έξι έπαιρναν πόντους».
«Μπορείτε λοιπόν να φανταστείτε τη δυσκολία σε σύγκριση με σήμερα. Σήμερα υπάρχουν 20 αυτοκίνητα και 10 έχουν πόντους. Αυτό είναι κάτι δύσκολο να εξηγήσεις στους ανθρώπους σήμερα, γιατί εκείνη την εποχή είχαμε δύο McLaren, δύο Ferrari, δύο Williams, μεγάλες ομάδες που βασικά τερμάτιζαν σε κάθε αγώνα. Οπότε, το να είσαι έκτος ήταν σαν να είσαι στο βάθρο σήμερα, αν κάνεις μια πρόχειρη σύγκριση. Αλλά ναι, ήταν μια καλή σεζόν ούτως ή άλλως, δεν κερδίσαμε πόντους, αλλά είχαμε καλά αποτελέσματα. Για μένα, ήταν ένα ακόμα βήμα για να δείξω τις ικανότητές μου».
Ακριβώς. Μια αναφορά του περιοδικού Motorsport Magazine εκείνη την εποχή, ισχυριζόταν ότι «ο Caffi έχει δείξει το ταλέντο του εδώ και αρκετό καιρό, αλλά η Dallara δεν αντιπροσωπεύει πραγματικά το ταλέντο του». Πιστεύετε ότι αυτό ήταν ακριβές;
«Ναι και όχι, γιατί ήρθα από την Osella, αλλά ήταν πολύ δύσκολο για μένα. Όπως σου είπα, ήταν ένα μεγάλο βήμα με τη Dallara. Περιμέναμε επίσης το αυτοκίνητο του 1989, με το οποίο πέτυχα τα καλύτερα αποτελέσματα μου. Αν είχα αμέσως ένα καλό αυτοκίνητο, σίγουρα, στο μυαλό μου, εξακολουθώ να πιστεύω ότι θα μπορούσα να είμαι μεταξύ των δύο ή τριών καλύτερων οδηγών εκείνης της εποχής, γιατί όταν ήμουν το ’90, [στην ίδια ομάδα] με τον Michele Alboreto, που ήταν ένας από τους καλύτερους, ίσως ο καλύτερος Ιταλός οδηγός που είχαμε εκείνη την εποχή, ήταν διεκδικητής του πρωταθλήματος το ’85. Και βασικά, ήμουν μπροστά του κατά τη διάρκεια των κατατακτηρίων και των αγώνων. Ναι, είναι απλά θέμα να βρεις τη σωστή στιγμή στο σωστό μέρος. Ξέρεις, ήμουν στο σωστό μέρος, αλλά δεν βρήκα τη σωστή στιγμή, γιατί είχα καλό αυτοκίνητο, αλλά όχι πραγματικά καλό αυτοκίνητο, καταλαβαίνεις; Αυτό είναι το θέμα».
Θα μιλήσουμε για την Arrows και τον Michele αργότερα. Στο τέλος της σεζόν του 1988, αγωνίστηκες με το αυτοκίνητό σου Dallara στο Formula One Indoors Trophy στη Μπολόνια και τερμάτισες δεύτερος. Τι θυμάστε από αυτό;
«Θυμάμαι ότι έκανα ένα λάθος, επειδή κυριάρχησα σε όλα τα προκριματικά σκέλη. Θα μπορούσα να έχω κερδίσει εύκολα, αλλά έκανα ένα λάθος στο σημείο φρεναρίσματος και τράκαρα το αυτοκίνητο. Έσπασα το δάχτυλό μου. Τερμάτισα δεύτερος επειδή ήταν ο τελικός. Νομίζω ότι ήταν ο (Luis-Perez) Sala που κέρδισε με τη Minardi, αν θυμάμαι καλά. Είναι μια καλή ανάμνηση, αλλά όχι και τόσο καλή, επειδή υπήρχε η ευκαιρία να κερδίσω εκείνο το event. Αλλά, ξέρεις, έκανα ένα λάθος. Ήταν δικό μου λάθος».
Την επόμενη σεζόν, το 1989, η ομάδα επεκτάθηκε και πρόσθεσε μια δεύτερη συμμετοχή, η οποία θα υπόκειτο σε προ-κατατακτήριες και αποκτήσατε ως teammate τον Andrea De Cesaris. Ποιες ήταν οι σκέψεις σας κατά την έναρξη της σεζόν;
«Στην αρχή ήταν εντάξει, γιατί ξέραμε ότι έπρεπε να αναπτυχθούμε ως ομάδα. Ξεκινήσαμε με ένα αυτοκίνητο το 1988 και η απόφαση ήταν για δύο αυτοκίνητα το 1989. Έτσι, το να έχω τον Αντρέα ήταν καλό για μένα, γιατί ήταν έμπειρος οδηγός, Ιταλός οδηγός, και πολύ γρήγορος. Ήταν καλό να έχω για πρώτη φορά στη Formula 1 έναν teammate, γιατί δεν είχα ποτέ πριν, και επίσης ως σημείο αναφοράς για να αποδείξω την αξία μου».
«Μια πραγματική σύγκριση με έναν άλλο οδηγό, αλλά όχι με οδηγούς που είχαν άλλα αυτοκίνητα. Έτσι, έχοντας ένα γρήγορο αυτοκίνητο και έναν γρήγορο οδηγό με το ίδιο αυτοκίνητο ακριβώς όπως εσύ. Ήταν τέλειο για να αποδείξω στον εαυτό μου αν ήμουν πραγματικά καλός ή όχι. Και στην αρχή ήταν μια καλή απόφαση για μένα, αλλά μετά από αυτό ήρθαν κάποια πράγματα που δεν ήταν πολύ καλά και τελειώσαμε με κακή διάθεση».
Ήταν μέρος του προβλήματος το γεγονός ότι έπρεπε να περνάς ξανά από τις προ-κατακτήριες και το αυτοκίνητό σου που δεν χρειαζόταν να το κάνει δόθηκε στην Αντρέα; Ή ήταν κάτι άλλο;
Ακριβώς. Εκεί ήταν που άρχισα να καταλαβαίνω ότι κάτι δεν πήγαινε καλά, γιατί έβαλα τα δυνατά μου για να μην χρειάζεται να προ-καταταχθεί το αυτοκίνητο και τώρα έρχεται ένας άλλος οδηγός και πρέπει να ξαναπάω εκεί. Είναι σαν να με θεωρούν δεύτερο οδηγό, καταλαβαίνεις τι εννοώ; Έτσι λέω, ”Όχι, γιατί αυτό ; Εντάξει, είναι ο Andrea De Cesaris, αλλά δεν έχει κερδίσει τίποτα, όπως και εγώ δεν έχω κερδίσει τίποτα.” Επειδή δεν ήταν ο Michele Alboreto ή, δεν ξέρω, ο Gerhard Berger ή κάποιος άλλος που έχει κερδίσει αγώνες, είναι διάσημος, είναι κάτι.»
«Εντάξει, αλλά ο Andrea βασικά, ναι, θεωρούνταν γρήγορος, αλλά δεν κέρδισε τίποτα στην καριέρα του. Οπότε λέω ”όχι, δεν συμφωνώ με αυτά τα πράγματα.” Αυτή είναι η αρχή. Και το κερασάκι στην τούρτα ήταν σίγουρα στο Φοίνιξ, όταν είχαμε το ατύχημα. Και τότε κατάλαβα ότι δεν ήθελα να μείνω πια στη Scuderia Italia, γιατί δεν ένιωθα καλά και δεν με προστάτευε η ομάδα. Δούλευαν για τον εαυτό τους και δεν εκτίμησαν όλη τη δουλειά που είχα ήδη κάνει στην ομάδα».
Θα επιστρέψουμε σε εκείνο τον αγώνα στο Φοίνιξ. Επίσης, το 1989, έγινε η μετάβαση από ελαστικά Goodyear σε ελαστικά Pirelli. Αυτή ήταν η αρχή ενός τριετούς «πολέμου» ελαστικών μεταξύ Goodyear και Pirelli, αλλά σήμερα έχει σχεδόν ξεχαστεί. Οι περισσότεροι θυμούνται στα τέλη της δεκαετίας του ’90 το Goodyear εναντίον Bridgestone και τα μέσα της δεκαετίας του 2000 το Bridgestone εναντίον Michelin. Μπορείτε να μου περιγράψετε ποια πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα σας έδωσε η Pirelli στην πίστα;
«[Τα Pirelli] ήταν πολύ καλά για τα προκριματικά. Στην πραγματικότητα, μας έδωσαν την ευκαιρία να εκκινούμε το 1989 αρκετά συχνά κοντά στην πρώτη σειρά, όπως έκανα στην Ουγγαρία, ξανά στο Φοίνιξ, στο Μόντε Κάρλο και σε άλλους αγώνες. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των αγώνων ήταν ένα μικρό βήμα πίσω σε σύγκριση με τα Goodyear.»
Και εκείνη η χρονιά αποδείχθηκε η καλύτερη σας χρονιά στη Φόρμουλα 1, τουλάχιστον αν κοιτάξουμε τα στατιστικά. Δύο φορές τερματίσατε στους πόντους, συμπεριλαμβανομένης μιας εκπληκτικής τέταρτης θέσης στο Μονακό και συνολικά πέντε φορές τερματίσατε στην πρώτη δεκάδα. Θεωρείτε ότι ήταν η καλύτερή σας χρονιά στη Formula 1;
«Στα στατιστικά, ναι, σίγουρα. Γιατί αν κοιτάξεις τους βαθμούς, τις θέσεις και όλα τα άλλα και ειδικά τις θέσεις στα προκριματικά, ναι, ήταν σίγουρα η καλύτερή μου. Αυτός ήταν και ο λόγος που στο τέλος είχα πολλές προτάσεις από άλλες ομάδες για να μετακινηθώ.»
Και, ξέρετε, το να τερματίσεις τέταρτος στο Μονακό δεν είναι εύκολο. Πώς νιώσατε όταν περάσατε τη γραμμή τερματισμού και ήσασταν τέταρτος; Πώς αντέδρασε η ομάδα;
«Ήταν μια μεγάλη γιορτή για όλους. Ξέρεις, τρελαθήκαμε γιατί για μένα ήταν… Ήταν η πραγματοποίηση του ονείρου μου, γιατί κέρδισα τους πρώτους μου πόντους στη Formula 1. Ήμουν τέταρτος σε μια πίστα που αγαπώ πολύ. Είναι η αγαπημένη μου σε όλη μου τη ζωή. Το Μονακό είναι ακόμα η πατρίδα μου [σσ. μένει εκεί]. Όλη η οικογένεια και οι φίλοι μου ήταν εδώ, επειδή είναι κοντά στην Ιταλία, στη Μπρέσια, όπου γεννήθηκα. Έτσι, ήταν μια μεγάλη συγκίνηση για όλους. Σίγουρα για μένα και αμέσως και για την ομάδα, επειδή τελικά, μετά από δύο χρόνια, μόλις δύο χρόνια στη Φόρμουλα 1, κερδίζουμε πόντους! Ήταν απίστευτο».
Ναι. Ωστόσο, όπως είπες και πριν, είχες την ευκαιρία να πετύχεις ένα ακόμα καλύτερο αποτέλεσμα στο Φοίνιξ, όπου μετά την καταπληκτική έκτη θέση που πήρες στις κατατακτήριες δοκιμές, ανάμεσα σε 26 αυτοκίνητα, βρισκόσουν μέχρι και στη δεύτερη θέση και οι ειδικοί πίστευαν ότι ήσουν σε καλό δρόμο για να κατακτήσεις μια θέση στο βάθρο, αλλά βγήκες εκτός αγώνα από τον ίδιο σου τον συμπαίκτη ενώ προσπαθούσες να του ρίξεις γύρο. Πιστεύεις ότι η κατάκτηση μιας θέσης στο βάθρο ήταν πραγματικά εφικτή και ποια ήταν η πρώτη σου σκέψη μετά από αυτό το ατύχημα;
«Ναι το πιστεύω. Κάναμε έναν καλό αγώνα. Όταν τέθηκα εκτός αγώνα, δεν ήμουν δεύτερος πλέον επειδή σταμάτησα για αλλαγή ελαστικών. Αλλά και οι άλλοι θα έπρεπε να σταματούσαν για αλλαγή ελαστικών. Έτσι, είχα την ευκαιρία να γίνω δεύτερος. Οχι πρώτος, γιατί ο [Alain] Prost ήταν σίγουρα πιο γρήγορος από εμάς, αλλά δεύτερος ή τρίτος κατά τη γνώμη μου».
«Αλλά ναι, δεν ξέρω, συνέβη κάτι πολύ περίεργο. Ατυχήματα στην πίστα μπορεί να συμβούν μερικές φορές. Δεν πρέπει να συμβαίνει όμως εξαιτίας του συμπαίκτη σου. Αν ρίχνεις γύρο στο συμπαίκτη σου, σίγουρα πρέπει να μετακινηθεί και να σου δώσει χώρο, έτσι δεν είναι; Όχι. Έκανε ακριβώς το αντίθετο. Όταν με είδε, με έκλεισε προς τον τοίχο και συγκρουστήκαμε».
«Αλλά ξέρουμε ότι ο Andrea ήταν τέτοιος άνθρωπος. Δυστυχώς, είναι πλέον νεκρός και είμαι πολύ λυπημένος γι’ αυτό. Δεν λέω όμως ότι είναι καλός άνθρωπος μόνο και μόνο επειδή είναι νεκρός. Έκανε κάτι πολύ κακό, κάτι λάθος, και είχα δεσμευτεί απέναντί του να είμαι σωστός άνθρωπος».
Είναι μια τάση, ξέρετε. Αν κάποιος πεθάνει πριν την ώρα του, όταν κάποιος πεθάνει νέος ή στα 50 ή 60 του, όχι από γηρατειά, υπάρχει αυτή η τάση να σβήνονται κάποια άσχημα πράγματα. Αλλά επιστρέφοντας σε εκείνο το περιστατικό με τον συμπαίκτη σας, πώς χειρίστηκε η ομάδα την κατάσταση μετά το τέλος του αγώνα ή μετά την επιστροφή σας στο γκαράζ;
«Αυτό ήταν που με έβαλε σε σκέψεις, γιατί δεν ελήφθη καμία απόφαση ή τιμωρία από την ομάδα. Όταν πακετάραμε για να αποχωρήσουμε από το Φόινιξ ο Andrea είπε απλά ”Δεν τον είδα, δεν τον είδα, οπότε λυπάμαι για αυτό”. Και τι μπορούσα να πω, εννοώ, εφόσον η ομάδα δεν έκανε παρά μόνον πολύ αστεία πράγματα, πολύ πιο ήπια. [Έπειτα στον επόμενο αγώνα] αυτός ήταν στο βάθρο και εγώ ήμουν 6ος».
«Πήρα έναν βαθμό επειδή ήμουν έκτος στον Καναδά. Η στρατηγική που διάλεξαν να κάνουν ήταν πολύ καλύτερη για αυτόν παρά για μένα, οπότε αυτός ήταν στο βάθρο και εγώ ήμουν έκτος. Γι’ αυτό αποφάσισα να πω ”Εντάξει, είμαι στη Scuderia Italia, είμαι στη Scuderia που βρίσκεται στη Μπρέσια, που είναι η πόλη όπου γεννήθηκα”. Αλλά δεν με έβλεπαν σαν κάποιον, ξέρεις, που να ήθελαν να βοηθήσουν. Ήθελαν να έχουν τον De Cesaris σαν να ήταν παγκόσμιος πρωταθλητής, αλλά δεν ήταν. Έτσι είπα, αποφάσισα να φύγω και όντως στο τέλος του ’89 έφυγα από τη Scuderia».
Υπήρχε τότε η σκέψη ότι τον αντιμετώπιζαν διαφορετικά επειδή ήταν πιο έμπειρος ή επειδή έφερνε πολλά χρήματα; Επειδή ήταν γνωστό ότι ο De Cesaris είχε σχέση με τη Marlboro και εκείνη την εποχή οι καπνοβιομηχανίες άρχιζαν να εμφανίζονται όλο και περισσότερο στη Φόρμουλα 1. Έφτασε στο αποκορύφωμά της την επόμενη δεκαετία, αλλά είχαν μέχρι και ακαδημία. Σκέφτηκες λοιπόν «Εντάξει, αυτό είναι άδικο, ξέρεις;»
«Όλοι γνωρίζουν ότι ο Andrea [De Cesaris], από την αρχή της καριέρας του, είχε την υποστήριξη της Marlboro. Ήταν οδηγός της Marlboro. Είχε το καλύτερο αυτοκίνητο. Είχε τη McLaren. Είχε την Alfa Romeo. Είχε πολλά πράγματα. Αποφάσισαν να τον φέρουν στη Scuderia επειδή χορηγούμασταν από την Marlboro. Ήταν σαν μια δεύτερη Ferrari. Ήταν κόκκινη, με λευκές ρίγες και όλα τα σχετικά. Δεν ξέρω γιατί… Για ποιο λόγο, δεν ξέρω αλλά σίγουρα τον κάλυπτε, τον έσωζε η Marlboro από την αρχή. Επειδή κατέστρεφε αυτοκίνητα στη Φόρμουλα 1, προκάλεσε ένα τεράστιο ατύχημα, έκανε πολλά πράγματα. Ποτέ δεν κέρδισε αγώνα. Αλλά ήταν ακόμα εκεί. Αυτό συμβαίνει επειδή κάποιος σε σώζει. Οπότε το θέμα μου, και το θέμα όλων, ήταν ότι η Marlboro τον έβλεπε ως τον καλύτερο επειδή ήταν δικός της».
Όπως ήδη υπαινίχθηκες, ήσουν σαφώς πεπεισμένος ότι, καθώς προχωρούσε η σεζόν, αυτό δεν ήταν πλέον το κατάλληλο μέρος για σένα… Σωστά;
Ναι αυτός ήταν ένας από τους λόγους. Ο δεύτερος ήταν ότι έκανα την καλύτερη σεζόν μου, οπότε μερικές καλές ομάδες ήρθαν να με δουν. Έτσι άρχισα να κάνω κάποιες συζητήσεις. Και έτσι είπα ”Εντάξει, αν έχω την ευκαιρία να φύγω, πρέπει να φύγω φέτος”. Γιατί δεν ξέρω πώς θα πάει η Scuderia του χρόνου. Ίσως καλύτερα, ίσως όχι, ίσως το ίδιο. Έτσι, τη στιγμή που ήμουν στο υψηλότερο επίπεδο της καριέρας μου, το 1989, είπα: ”Εντάξει, τώρα πρέπει να αλλάξω”. Όπως έκανα όταν από την Osella ήρθε η ευκαιρία της Scuderia Italia. Ήταν λοιπόν η ώρα να βρω ένα άλλο βήμα προς τα εμπρός, ξέρεις, γιατί ξεκίνησα από την Osella, που ήταν πιο πίσω στο grid. Πήγα στη Scuderia στη μεσαία κατάταξη και εκείνη τη στιγμή έψαχνα να βρω μια ομάδα για να μπω στις δέκα πρώτες θέσεις και να μείνω σταθερά εκεί. Ακριβώς. Αυτός ήταν ο στόχος».
Το επόμενο σημαντικό γεγονός της σεζόν και της καριέρας σου ήταν στην Ουγγαρία, όπου κατάφερες να πάρεις στις κατατακτήριες μια εκπληκτική τρίτη θέση, όπου, όπως ξέρεις, ακόμη και ο Ayrton Senna έπρεπε να προσπαθήσει πολύ σκληρά για να σε εκτοπίσει από τη δεύτερη θέση και να σε ρίξει στην τρίτη. Ήταν μια από εκείνες τις στιγμές που σε άφησαν άφωνο με τις ικανότητές σου, με το αυτοκίνητο, τα ελαστικά, τα πάντα;
«Όχι, ήμουν συνειδητοποιημένος ότι πραγματικά… πραγματικά πίστευα ότι αυτό που πίστευα ήταν αλήθεια. Θέλω να πω, όλη μου τη ζωή πίστευα στον εαυτό μου, ότι ήμουν καλός, ότι ήμουν ένας από τους καλύτερους. Εκείνη τη στιγμή, είχα την ευκαιρία να το αποδείξω. Με ένα αυτοκίνητο που δεν ήταν Williams όπως του Riccardo Patrese ή McLaren – Honda όπως του Ayrton. Ήμουν τρίτος με ένα αυτοκίνητο που ουσιαστικά ξεκίνούσε μετά την 10η θέση».
«Έτσι, σε μια πίστα που αγαπούσα, ήταν μια πίστα πολύ αργή, με μεγάλη επιτάχυνση, βασικά σαν σιρκουί πόλης. Και το αυτοκίνητό μας ήταν… φτιαγμένο για αυτού του είδους τους αγώνες. Χρησιμοποιήσαμε επίσης έναν ειδικό κινητήρα για τις κατατακτήριες. Για πρώτη φορά στη σεζόν και την τελευταία, χρησιμοποιήσαμε έναν κατάλληλο κινητήρα με κατάλληλα ελαστικά. Δεν είχε σίγουρα την ισχύ ενός κινητήρα Renault ή Ferrari ή Honda, αλλά ήταν λίγο καλύτερο από ότι συνήθως. Έτσι κατάφερα να μπω στους πρώτους τρεις. Και ήταν η αρχή όταν άλλες ομάδες ήρθαν να με δουν και άρχισαν να μου μιλάνε».
Αλλά παρόλο που ήταν μια καταπληκτική επίδοση στα προκριματικά, στον αγώνα δεν κατάφερες να πάρεις κανένα βαθμό και τελικά τερμάτισες 7ος. Σε πόνεσε το γεγονός ότι τα Pirelli ήταν τόσο καλά στα προκριματικά, αλλά στον αγώνα δεν κατάφερες να κρατήσεις τουλάχιστον έναν βαθμό στην έκτη θέση;
«Ναι, όπως είπα και πριν οι μπροστά μας ήταν πάντα με Goodyear. Έχασα την έκτη θέση από τον Nelson Piquet. Τερμάτισε έκτος και εγώ έβδομος, 12 δευτερόλεπτα πίσω από τον Nelson. Ήταν λοιπόν πολύ κοντά. Αλλά εγώ έπρεπε να σταματήσω μια φορά για να αλλάξω ελαστικά και αυτός δεν άλλαξε. Γι’ αυτό, ξέρεις… Όπως είπαμε ήταν καλά ελαστικά [της Pirelli], αλλά καλά για τα προκριματικά, ίσως όχι αρκετά καλά για τον αγώνα. Αλλά ήταν ένα καλό αποτέλεσμα για μένα, γιατί δεν ήμουν αργός. Τελείωσα στον ίδιο γύρο με τον νικητή. Ήταν ένας από τους καλύτερους αγώνες που έκανα».
Ναι. Πολλοί δεν το ξέρουν σήμερα, αλλά δεν υπήρχαν τότε δυό, τρία, τέσσερα pit stopόπως μάθαμε στην εποχή των ανεφοδιασμών. Οι οδηγοί τότε συχνά ολοκλήρωναν έναν αγώνα χωρίς να αλλάξουν ελαστικά…
-Η συνέχεια στο 2ο μέρος –