Το MPS Motorsports τιμάει την επέτειο των 20 ετών από την ιστορική μονομαχία των Φερνάντο Αλόνσο και Μίκαελ Σουμάχερ στην Ίμολα !
Κυριακή 24 Απριλίου 2005. Στο grid της Ίμολα, 20 μονοθέσια παίρνουν θέση για τον 4ο αγώνα της χρονιάς, το φημισμένο Γκραν Πρι Αγίου Μαρίνου (Σαν Μαρίνο). Είναι πολλοί που περιμένουν μια μάχη για την νίκη, έναν ενδιαφέροντα αγώνα. Όμως δεν φαντάζονται ότι η επόμενη μιάμιση ώρα θα μείνει στην ιστορία!
Η πτώση μιας αυτοκρατορίας
Το 2005 ξεκίνησε με την Ferrari και τον Μίκαελ Σουμάχερ έτοιμους να υπερασπιστούν για ακόμη μια χρονιά τους τίτλους τους σε κατασκευαστές και οδηγούς αντίστοιχα, με την παντοκρατορία της Scuderia να μετράει έξι συνεχόμενους τίτλους κατασκευαστών και τον Γερμανό να μετράει πέντε σερί πρωταθλήματα ( συνολικά επτά). Όμως «μαύρα σύννεφα» μαζεύονταν στον ορίζοντα για την Ferrari, καθώς οι νέοι κανονισμοί που εισήχθησαν για το 2005 είχαν στόχο να πλήξουν την «βαρετή κυριαρχία» η οποία προκαλούσε ζημιές στην F1.
Η απαγόρευση στις αλλαγές των ελαστικών, με τους οδηγούς να διαθέτουν ένα και μοναδικό σετ ελαστικών για τις κατατακτήριες και τον αγώνα, ήταν το μεγαλύτερο χτύπημα της βαριοπούλας που κράταγε η FIA, και η αδυναμία της Bridgestone, της εταιρίας που προμήθευε τις Ferrari, Jordan και Minardi να φτιάξει ένα ανθεκτικό ελαστικό, σε αντίθεση με την ανταγωνίστρια Michelin, έφερε από νωρίς την κυρίαρχη Ιταλική ομάδα σε δυσμενή θέση. Μέχρι και το 2005 η στενή σχέση των Ferrari και Bridgestone στόχευε σε ελαστικά για μικρά stint, που υπήρχαν χάρη και στους ανεφοδιασμούς.
Εκτός του «μεγάλου» θύτη, υπήρχαν και άλλες αλλαγές που εξέθεσαν την Ferrari. Οι μπροστινές αεροτομές υψώθηκαν κατά 50 χιλιοστά ώστε να μειωθεί η κάθετη δύναμη, οι πίσω αεροτομές ήρθαν πιο μπροστά κατά 150 χιλιοστά, ενώ μειώθηκε και το ύψος του διαχύτη. Η τελευταία αλλαγή επηρέασε ακόμη περισσότερο την Ferrari καθώς χρειάστηκε να σχεδιάσει ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων, καθώς το πλήρες πακέτο του μονοθεσίου αντιμετώπιζε προβλήματα.
Νέοι πρωταγωνιστές
Έτσι με τις νέες αλλαγές και την Ferrari να είναι λιγότερο ανταγωνιστική στις χειμερινές δοκιμές, οι Renault και Mclaren-Mercedes θεωρήθηκαν από νωρίς ως φαβορί για την κατάκτηση των τίτλων. Και οι δύο ομάδες είχαν από έναν νεαρό superstar και γενικά αρκετά δυνατούς (στα χαρτιά τουλάχιστον) teammates. Η Renault είχε τους Φερνάντο Αλόνσο και Τζιανκάρλο Φιζικέλα, ενώ η Mclaren τους Κίμι Ράικονεν και Χουάν-Πάμπλο Μοντόγια, με τον Κολομβιανό όμως να χάνει τους αγώνες σε Μπαχρέιν και Ίμολα λόγω τραυματισμού, τον οποίο ο ίδιος απέδιδε σε ατύχημα στο τένις, ενώ οι φήμες στα ΜΜΕ ήθελαν αιτία να είναι ατύχημα με μοτοσικλέτα. Στην θέση του στο Μπαχρέιν θα έτρεχε ο Πέδρο Ντε Λα Ρόσα και στην Ίμολα ο Άλεξ Βούρτζ.
Γρήγορα η πραγματική ιεραρχία αποκαλύφθηκε καθώς η Renault κέρδισε και τους πρώτους τρείς αγώνες, με τον Φιζικέλα να κερδίζει τον πρώτο αγώνα της χρονιάς στην Αυστραλία, ενώ ο Αλόνσο κέρδισε τους επόμενους δύο σε Μαλαισία και Μπαχρέιν. Η Mclaren παρά την έλλειψη αρκετά καλών αποτελεσμάτων, με μόλις ένα βάθρο, την τρίτη θέση του Ράικονεν στο Μπαχρέιν, ήταν φανερό πως είχε ισάξιο, αν όχι καλύτερο μονοθέσιο της Renault και όταν θα έφτανε στο 100% των δυνατοτήτων της, η σχεδιασμένη από τον Άντριαν Νιούι MP4-20 θα ήταν ασταμάτητη. Από την άλλη η R25 ήταν αρκετά πιο σταθερό μονοθέσιο, όπως φάνηκε και στην συνέχεια του πρωταθλήματος.
Παράλληλα η Ferrari αφού έτρεξε στους δύο πρώτους αγώνες με τροποποιημένο μονοθέσιο του 2004, την F2004M, έφερε βιαστικά το πραγματικό μονοθέσιό της για την χρονιά, την F2005, στον αγώνα του Μπαχρέιν καθώς τα προβλήματα ήταν ήδη εμφανή και ανησυχητικά. Ο δεύτερος αγώνας της, ύστερα από κάποια ενθαρρυντικά σημάδια στο Σακχίρ, θα ήταν «εντός έδρας», στην Ίμολα!
Οι… περίεργες κατατακτήριες
Πριν το γνωστό μας πλέον σύστημα Q1-Q2-Q3 που εισήχθη το 2006, η Formula 1 περνούσε μια περίοδο πειραματισμού όσον αφορά τις κατατακτήριες, από την στιγμή που καταργήθηκε η διαδικασία μιας ώρας μετά την σεζόν του 2002. Για το 2005 το grid θα καθοριζόταν με βάση τους συνολικούς χρόνους από δύο διαφορετικές διαδικασίες ενός μόνο γρήγορου γύρου για κάθε οδηγό, μία το απόγευμα του Σαββάτου και μία το πρωί της Κυριακής. Το Σάββατο τα μονοθέσια είχαν ελάχιστο καύσιμο, όμως για την Κυριακή έπρεπε να κουβαλούν το φορτίο καυσίμου με το οποίο θα εκκινούσαν τον αγώνα. Η πρόσθεση των δύο γύρων έδινε έναν συνολικό χρόνο και ο οδηγός με τον γρηγορότερο συνολικό χρόνο κατακτούσε την Pole Position.
Το Σάββατο η πρώτη τριάδα έγραφε Ράικονεν 1ος, Αλόνσο 2ος και Σουμάχερ 3ος, με το κοινό να ετοιμάζεται για μια τιτάνια μάχη την Κυριακή. Όμως στην δεύτερη διαδικασία παρά το ότι ο Φινλανδός πήρε τελικά την Pole με 2ο ξανά τον Ισπανό, ο Γερμανός 7 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής έκανε λάθος στην Rivazza και έτσι έπεσε από την 3η, στην 14η θέση, που εντέλει έγινε 13η έπειτα από ποινή αλλαγής κινητήρα στον Φελίπε Μάσα. Κανένας δεν έδινε στον Σουμάχερ πιθανότητες για βάθρο, με την Ίμολα να είναι από τις δυσκολότερες πίστες για προσπέραση λόγω της στενότητάς της. Όμως η πραγματικότητα ήταν τελικά διαφορετική…
Ο Φινλανδός, ο Ισπανός και ο Ιπτάμενος Βαρόνος
Με την εκκίνηση έγινε φανερό πως μεγάλο φαβορί θα ήταν ο «Iceman», με τον Φινλανδό (πιθανώς με ελαφρύτερο φορτίο) να ανοίγει μέσα σε λίγους γύρους διαφορά Χ δευτερολέπτων από τον 2ο Αλόνσο, όμως η χαρά δεν κράτησε πολύ καθώς στον 9ο γύρο εγκατέλειψε με πρόβλημα στον κινητήριο άξονα. Έτσι ο Αλόνσο κρατούσε πλέον την πρωτοπορία με άνεση από τους Τζένσον Μπάτον και Γιάρνο Τρούλι, ο οποίος χάρη στο διαβόητο πλέον Trulli Train κρατούσε πίσω του αρκετά μονοθέσια τα οποία αδυνατούσαν να τον περάσουν, παρά τον καλύτερο ρυθμό τους.
Μέχρι τα πρώτα pit stops η εικόνα δεν άλλαξε δραματικά, αλλά μόλις η πλειοψηφία των οδηγών μπήκε για το πρώτο pit stop, ο Μίκαελ Σουμάχερ «ξύπνησε»! Οι κρύες συνθήκες της ημέρας επέτρεπαν στα ελαστικά του να λειτουργούν άψογα και σχεδόν χωρίς φθορά και έτσι έχοντας μεγαλύτερο φορτίο καυσίμου από τους γύρω του και πλέον καθαρή πίστα, άρχισε να «σπάει» τα χρονόμετρα, με απίστευτο ρυθμό που έφτανε έως και δύο δευτερόλεπτα πιο γρήγορο από όλους.
Έτσι μετά το πρώτο pit stop του στον 27ο γύρο, ο «Schumi» από 11ος βρέθηκε 3ος (!!!) και με καθαρό αέρα ώστε να κυνηγήσει τους Μπάτον και Αλόνσο, που βρίσκονταν 22 και 30 δευτερόλεπτα αντίστοιχα πιο μπροστά του, για το υπόλοιπο του αγώνα. Οι διαφορές συνέχισαν να πέφτουν με ραγδαίο τρόπο και λίγο πριν το 2ο pit stop του, ο Σουμάχερ βρισκόταν πίσω από την BAR-Honda του Μπάτον και κατάφερε να τον περάσει στον 45ο γύρο όταν και τον έπιασε εξ’ απήνης στο σικέιν της Variante Alta. Στον 49ο γύρο ο Σουμάχερ μπήκε για 2η και τελευταία φορά στα pits και βγήκε μόλις 1.5 δευτ. πίσω από τον πρωτοπόρο Αλόνσο, ο οποίος έτρεχε όλο τον αγώνα με ελαφρώς μειωμένες στροφές στον κινητήρα, λόγω προβλήματος.
Αυτό που ακολούθησε μπήκε με χρυσά γράμματα στην βίβλο της Formula 1. 13 γύροι στο όριο μεταξύ Αλόνσο και Σουμάχερ, με την Renault να δίνει όση ισχύ μπορούσε στον Ισπανό προκειμένου να αμυνθεί. Ένας «Ιπτάμενος Βαρόνος» πίσω του με την κόκκινη Ferrari να προσπαθεί να περάσει σε κάθε ευκαιρία και ένας εξαιρετικός «ταυρομάχος» να τοποθετεί την R25 του με μαεστρικό τρόπο κάθε φορά. Προσπάθειες στην Tosa, την Variante Alta και την Acque Minerali σε διάφορους γύρους δεν καρποφόρησαν και ύστερα από 62 γύρους ο Φερνάντο Αλόνσο πήρε την νίκη, μόλις 0.215 δευτ. μπροστά από τον Μίκαελ Σουμάχερ. Πίσω τους στα 10 δευτερόλεπτα ο Τζένσον Μπάτον έπαιρνε την 3η θέση.
Όμως η χαρά του Βρετανού δεν θα κρατούσε πολύ καθώς στους ελέγχους μετά το τέλος του αγώνα διαπιστώθηκε ότι το μονοθέσιο του ήταν κάτω από το ελάχιστο απαιτούμενο βάρος των 600 κιλών όταν είχε αδειάσει από καύσιμα. Οι αγωνοδίκες απάλλαξαν τον Μπάτον, καθώς θεώρησαν ότι τα στοιχεία που παρείχε η BAR-Honda ήταν επαρκή για να αποδείξουν ότι λειτουργούσαν εντός των κανόνων, αλλά η FIA άσκησε έφεση στέλνοντάς τους στο δικαστήριο όπου και κρίθηκαν ένοχοι και τους επιβλήθηκε αποκλεισμός δύο αγώνων, αρχής γενομένης από τον επόμενο γύρο στην Ισπανία. Επιπλέον, ο team-mate του, Τακούμα Σάτο, ο οποίος είχε τερματίσει 5ος, αποκλείστηκε από τον αγώνα, παρά το γεγονός ότι το μονοθέσιό του δεν βρέθηκε να είναι ελλιποβαρές. Έτσι, ο Άλεξ Βούρτζ ανέβηκε στην τρίτη θέση, ακολουθούμενος από τους Βιλνέβ, Τρούλι, Χάιντφελντ, Γουέμπερ και Λιούτσι, ο οποίος συμμετείχε στο πρώτο του Γκραν Πρι με την Red Bull Racing, αντικαθιστώντας τον Κρίστιαν Κλίεν.
Πλήρη αποτελέσματα αγώνα
Η συνέχεια του πρωταθλήματος δεν θα ήταν ανάλογη για την Ferrari και τον Σουμάχερ, καθώς τα προβλήματα της Bridgestone δεν λύθηκαν ποτέ και έτσι ο Γερμανός έπεσε στην 3η μόλις θέση της βαθμολογίας με 62 βαθμούς, 71 πίσω από τον εντέλει πρωταθλητή Φερνάντο Αλόνσο, ενώ στην διάρκεια της χρονιάς ανέβηκε μόλις άλλες τρείς φορές στο βάθρο, με μία από αυτές να είναι η μοναδική του νίκη, στην φαρσοκωμωδία της Ινδιανάπολις με τα έξι μονοθέσια. Θα επέστρεφε δριμύτερος όμως το 2006, όταν και επέστρεψαν οι αλλαγές ελαστικών για να ανταγωνιστεί τον Ισπανό και την Renault του!