Η Formula 1 δημοσίευσε έναν αναλυτικό οδηγό σχετικά με τους κανονισμούς του 2026, ενώ προχώρησε στην απλοποίηση της ορολογίας τους!
Η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού μπαίνει σε μία ριζικά νέα εποχή σε λίγες μέρες, με τις πρώτες ιδιωτικές δοκιμές των ομάδων να απέχουν λιγότερο από έναν μήνα. Έτσι η Formula 1 από κοινού με την FIA, δημοσίευσαν απεικονίσεις των νέων μονοθεσίων (renders), έναν πλήρη οδηγό για τους νέους κανονισμούς, ενώ προς απλοποίηση όλης αυτής της νέας πληροφορίας, με στόχο να γίνει πιο ελκυστικό το θέαμα χωρίς μεγάλα και δυσνόητα τεχνικά ονόματα, η FIA προχώρησε σε αλλαγές τεχνικών όρων, τις οποίες και ανακοίνωσε σήμερα.
Από το 2026, η Formula 1 θα παρουσιάσει ένα αναθεωρημένο αεροδυναμικό πακέτο που θα φέρει μονοθέσια με νέα εμφάνιση, παράλληλα με ένα πλήρως ανασχεδιασμένο σύνολο κανονισμών για τις μονάδες ισχύος. Tα μονοθέσια θα είναι πιο κοντά σε μήκος κατά 200mm, πιο στενά κατά 100mm, ελαφρύτερα κατά 30 κιλά, με το ελάχιστο βάρος να πέφτει από τα 800 στα 770 κιλά, και αναμένονται να είναι πιο ευέλικτα. Τα μονοθέσια θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν ελαστικά 18 ιντσών της Pirelli – αλλά πιο στενά. Αυτό θα μειώσει την αεροδυναμική αντίσταση και θα περιορίσει περαιτέρω το βάρος.Oι μικρές αεροδυναμικές προεκτάσεις πάνω από τους εμπρός τροχούς καταργούνται, κάτι που διατηρεί τα μονοθέσια πιο «καθαρά» αεροδυναμικά και, φυσικά, πιο ελαφριά.
Στην προηγούμενη εποχή κανονισμών (2022-2025) υπήρξε μεγάλη έμφαση στα περίπλοκα δάπεδα κάτω από το μονοθέσιο. Από το 2026 όμως, όλα αλλάζουν. Αποχαιρετούμε τις μακριές σήραγγες ground effect και καλωσορίζουμε πιο επίπεδα δάπεδα με εκτεταμένους διαχύτες και μεγαλύτερα ανοίγματα. Αυτό θα σημαίνει λιγότερη κάθετη δύναμη και υψηλότερη υποχρεωτική απόσταση από το έδαφος, κάτι που θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη ποικιλία ρυθμίσεων και θα ευνοήσει διαφορετικά οδηγικά στυλ – εξισορροπώντας θεωρητικά περισσότερο το πεδίο ανταγωνισμού.
Η συνολική αεροδυναμική αντίσταση εκτιμάται πως θα μειωθεί κατά 40%, ενώ τα νέα μονοθέσια θα παράγουν από 15 έως και 30% λιγότερη κάθετη δύναμη απ’ τους προκατόχους τους. Αλλαγές υπάρχουν και στην περιοχή των sidepods, με τα νέα, τύπου in-wash sidepods να στοχεύουν στο να μειώσουν την παραγωγή βρώμικου αέρα, βασικός σκοπός των αλλαγών που επίκεινται.
Από την επόμενη χρονιά, τόσο η εμπρός όσο και η πίσω πτέρυγα θα είναι απλούστερες, δηλαδή με λιγότερα στοιχεία. Οι πίσω beam wings καταργούνται, ενώ στο εμπρός μέρος η πτέρυγα θα έχει πιο στενά στοιχεία. Τα εξωτερικά τμήματα της εμπρός πτέρυγας θα προσφέρουν νέες δυνατότητες εξέλιξης και αυτό αναμένεται να αποτελέσει κρίσιμο πεδίο μάχης για τις ομάδες, καθώς η εμπρός πτέρυγα επηρεάζει καθοριστικά τη συνολική αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου.
Όμως η μεγάλη αλλαγή που εισάγεται στις πτέρυγες, είναι η ενεργή αεροδυναμική (Active Aero). Τα μονοθέσια θα μπορούν να ρυθμίζουν τη γωνία τόσο της εμπρός όσο και της πίσω πτέρυγας, ανάλογα με το σημείο της πίστας στο οποίο βρίσκονται. Στις στροφές, τα πτερύγια παραμένουν κλειστά στη βασική τους θέση για να διατηρείται η πρόσφυση. Στις καθορισμένες ευθείες, οι οδηγοί μπορούν να ενεργοποιήσουν λειτουργία χαμηλής αντίστασης, ανοίγοντας τα πτερύγια και «επιπεδώνοντας» τις πτέρυγες, μειώνοντας την αντίσταση και αυξάνοντας την τελική ταχύτητα. Η δυνατότητα αυτή είναι διαθέσιμη σε όλους τους οδηγούς, σε κάθε γύρο.
Η ενεργή αεροδυναμική ουσιαστικά αντικαθιστά το DRS στη σημερινή του μορφή, καθώς τα πτερύγια της πίσω πτέρυγας μπορούν να ανοίγουν σε κάθε καθορισμένη ευθεία, χωρίς να απαιτείται ο οδηγός να βρίσκεται σε απόσταση ενός δευτερολέπτου από το προπορευόμενο μονοθέσιο. Ωστόσο, το να βρίσκεσαι εντός ενός δευτερολέπτου εξακολουθεί να προσφέρει πλεονεκτήματα, μέσω της λειτουργίας προσπέρασης(Overtake Mode).
Όταν παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά, στο πλαίσιο του περσινού Γκραν Πρι Καναδά, οι κανόνες, αναφέρονταν οι όροι X-mode και Z-mode για την ενεργή αεροδυναμική, καθώς και το Manual Override Mode ως υποβοήθηση προσπέρασης. Προς απλοποίηση τα X- mode και Ζ-mode μετονομάζονται σε Straight Mode (Λειτουργία ευθείας) και Corner Mode (Λειτουργία στροφής, ενώ το MOM έγινε Overtake Mode
Όσον αφορά αυτό το σκέλος παροχής ισχύος, η FIA επίσης αποσαφήνισε ακόμα δύο όρους: Boost και Recharge. Η επιλογή Boost αναφέρεται στην παροχή ενέργειας από το ERS, την οποία και λειτουργεί ο οδηγός στο cockpit. Επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια του οδηγού το πότε θα αξιοποιήσει το boost mode μέσα σε ένα γύρο, είτε για να επιτεθεί, είτε για να αμυνθεί. Μιας και αυτή η τακτική κίνηση θα παίζει στο μέλλον σημαντικότερο ρόλο απ’ ότι τώρα, υπάρχει η προσμονή πως θα δούμε προσπεράσεις ακόμη και σε ασυνήθιστα μέρη. Στην πράξη, ωστόσο, υπάρχει ήδη η εκτίμηση πως λίγο-πολύ όλοι οι οδηγοί θα συγκλίνουν στο σε ποια μέρη μιας πίστας είναι προτιμότερο να γίνεται η ενεργοποίηση του boost. Αντίστοιχα, η επιλογή recharge αφορά στη φόρτιση της μπαταρίας από την ανακτώμενη απ’ το ERS ενέργεια.
Όσον αφορά τους κινητήρες, η βάση παραμένει ένας υβριδικός V6 turbo 1,6 λίτρων, όμως η κατανομή ισχύος αλλάζει δραστικά. Από το 2026 όπως ήδη γνωρίζουμε, η ισχύς του θερμικού κινητήρα μειώνεται, ενώ του ηλεκτροκινητήρα τριπλασιάζεται, οδηγώντας σε περίπου 50-50 κατανομή μεταξύ βενζίνης και ηλεκτρισμού. Αυτό καθιστά τις μονάδες ισχύος πιο σχετικές με την τεχνολογία δρόμου και πιο ελκυστικές για τους κατασκευαστές, με την Mercedes να φημολογείται πως έχει το μεγάλο προβάδισμα, όπως ακριβώς και στην αρχή της εποχής των υβριδικών turbo. Οι κινητήρες αυτοί για πρώτη φορά, θα λειτουργούν με προηγμένα βιώσιμα καύσιμα, που συνάδουν με την αποστολή Net Zero 2030 της Formula 1.
Τέλος οι κανονισμοί συνοδεύονται και από περαιτέρω βελτιώσεις στην ασφάλεια. Το survival cell των οδηγών θα υποβάλλεται σε αυστηρότερες δοκιμές, ενώ το roll hoop ενισχύεται ώστε να αντέχει 23% μεγαλύτερο φορτίο – περίπου όσο το βάρος εννέα οικογενειακών αυτοκινήτων. Η εμπρός δομή πρόσκρουσης έχει επίσης τροποποιηθεί, ώστε να αποσπάται σε δύο στάδια, προσφέροντας καλύτερη προστασία σε ατυχήματα με δευτερογενείς συγκρούσεις.