Στο 2ο μέρος της αποκλειστικής του συνέντευξης στον Μάριο Γαντζούδη, ο Marc Surer μιλάει μεταξύ άλλων για την αναπάντεχη εμπειρία της Brabham το 1985, τις χαμένες ευκαιρίες, αλλά και μερικές από τις πιο δύσκολες στιγμές της ζωής του, που έχουν του μείνει χαραγμένες.

Για να διαβάσετε το πρώτο μέρος της συνέντευξης του Marc Surer πατήστε εδώ!

Το 1984 είδε την ομάδα του, την Arrows, με την οποία παρέμεινε για 3η σερί χρονιά, να προμηθεύεται επιτέλους κινητήρες Turbo της BMW. Όμως σε αντίθεση με εκείνους της Brabham, δεν ήταν ακριβώς εργοστασιακοί, αλλά διαφορετικού και χαμηλότερου spec, υπό την συντήρηση και φροντίδα του Ελβετού Heini Mader.

Η Arrows υπολογίζεται ότι είχε έως και 100 άλογα λιγότερα σε ισχύ από την Brabham, όμως ένας ακόμη παράγοντας που δυσκόλεψε την μετάβαση ήταν πως για την αρχή της σεζόν, η ομάδα μπορούσε να διαθέσει μόνο ένα καινούργιο μονοθέσιο, την Arrows A7. Η αρχική ιδέα της ομάδας ήταν αυτό να χρησιμοποιείται εναλλάξ από τους Surer και Boutsen, έως ότου να ετοιμαστεί και 2^ο. Ύστερα από τις πρώτες εναλλαγές ο Surer δεν ήταν ικανοποιημένος, όπως ανακαλεί.

«Είπα, αυτό είναι χαζό. Το αυτοκίνητο είναι καλύτερο να το εξελίσσει ένας οδηγός. Αποφασίσαμε λοιπόν ο Thierry {Boutsen} να οδηγεί το Turbo {την A7} και εγώ το παλιό αυτοκίνητο. Αλλά για να είμαι ειλικρινής το νέο αυτοκίνητο δεν ήταν πολύ καλό», μου διηγείται.

Επίσης πλέον απαιτούταν και προσαρμογή του στυλ οδήγησης. «Είχαμε αυτή την υστέρηση του τούρμπο (turbo lag). Οπότε πατάς το πόδι σου κάτω και για δύο δευτερόλεπτα δεν συμβαίνει τίποτα και μετά έρχεται όλη η δύναμη. Ήταν ένα νέο στυλ οδήγησης. Έπρεπε να το συνηθίσεις. Αλλά φυσικά, όλοι είχαν το ίδιο πρόβλημα. Έπρεπε να προετοιμάσεις το αυτοκίνητο για την έξοδο της στροφής, επειδή όταν έρχεται όλη η δύναμη, πρέπει να προετοιμάσεις το αυτοκίνητο. Πριν με το αυτοκίνητο Cosworth, έμπαινες στη στροφή πολύ γρήγορα και διατηρούσες την ταχύτητα. Και μετά με το Turbo, έπρεπε να επιβραδύνεις. Ήδη στρίβοντας στη στροφή, πατάς πλήρες γκάζι και στην έξοδο της στροφής έπρεπε να σηκώσεις γιατί ήταν πολλή δύναμη. Οπότε ήταν ένα περίεργο στυλ οδήγησης», εξηγεί ο Surer.

Τα προβλήματα αξιοπιστίας αποδείχθηκαν πολλά, με τον Turbo κινητήρα της BMW να ευθύνεται για μια πλειάδα εγκαταλείψεων και για τους δύο οδηγούς. Συνολικά οκτώ εγκαταλείψεις των Surer και Boutsen ήταν λόγω κάποιου προβλήματος με τον κινητήρα ή το Turbo. Ο Ελβετός αποδίδει μέρος του προβλήματος στην απειρία της ομάδας και των μηχανικών με τους κινητήρες αυτούς, αλλά και του ίδιου του Heini Mader και των μηχανικών που τους προετοίμαζαν, καθώς ήταν η πρώτη χρονιά τους σε αυτό τον ρόλο.

Έτσι το 1984 αποδείχθηκε μια χρονιά πισωγυρίσματος, τόσο για την Arrows, όσο και για τον 33χρονο πλέον Surer. Ο ίδιος πέτυχε μόλις έναν βαθμό, με μια 6^η θέση στο Γκραν Πρι Αυστρίας, την ώρα που ο Boutsen πέτυχε συνολικά πέντε. Επίσης η στατιστική εικόνα έγειρε υπέρ του Βέλγου στις μεταξύ τους μονομαχίες, αν και όπως -λογικά- επεσήμανε ο Surer, ο ίδιος χρειάστηκε να προσαρμοστεί μεσούσης της σεζόν στο νέο αυτοκίνητο.

Επίσης η ομάδα δεν απέφυγε κάποια μεγάλα λάθη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το διάσημο σήμερα Γκραν Πρι του Μονακό εκείνης της χρονιάς, για το οποίο κανένα από τα δύο μονοθέσια δεν κατάφερε να προκριθεί! «Βγήκα πολύ νωρίς με τα λάστιχα κατατακτήριων και έκανα τον χρόνο. Εκείνη τη στιγμή, ήμουν έκτος ή έβδομος. Οπότε σκέφτηκα, εντάξει, αρκετά. Και μετά η πίστα στο τέλος έγινε καλύτερη, κάτι που συνέβη πολλές φορές, ξέρεις, στο Μονακό. Η πίστα βελτιώθηκε και όλοι πήγαν πιο γρήγορα και απλώς το έχασα για μία θέση. Είχαμε χρησιμοποιήσει ήδη τα ελαστικά κατατακτηρίων μας», θυμάται ο Ελβετός, για τον λάθος υπολογισμό της ομάδας που άφησε τον ίδιο 21ο και τον Boutsen 24ο, καθώς τότε στο Μονακό αντί για τα συνηθισμένα 26 μονοθέσια, εκκινούσαν μόλις 20 για λόγους ασφαλείας.

Μια άλλη μοναδική εμπειρία που είχε το δύσκολο αυτό 1984 για τον Surer και τους υπόλοιπους οδηγούς, ήταν το μοναδικό Γκραν Πρι Ντάλας στην ιστορία. «Νομίζω ότι ήταν ο πιο ζεστός αγώνας που έκανα ποτέ. Και η άσφαλτος έσπαγε λόγω της ζέστης. Ήταν περισσότερο σαν ράλι και τρακάραμε όλοι πάνω-κάτω στο ίδιο σημείο γιατί είχε πολύ χαλίκι. Δεν μπορούσες να οδηγήσεις το αυτοκίνητο πια. Ναι, δεν υπάρχουν πολλά να πούμε, αλλά ήταν φριχτά», τονίζει για εκείνο τον αγώνα.

Στο τέλος όμως αυτής της σεζόν, το ταξίδι είχε τελειώσει. Στα 33 του ο Surer ήταν ήδη ο ‘’άνθρωπος του χθες’’. Η BMW, η ίδια εταιρεία που του έδωσε την ευκαιρία να κάνει το όνειρο πραγματικότητα, έβαλε το… χεράκι της στο να του το κόψει. Ο Marc θυμάται ακόμη το πώς έμαθε ότι έμενε εκτός Formula 1 για το 1985.

«Ήταν ένας από αυτούς τους χειμώνες που καθόμουν σπίτι και περίμενα απάντηση. Αλλά τότε νομίζω ότι η τελική απόφαση ήρθε από την BMW. Ήταν ο Dieter Stappert, ο τότε αγωνιστικός διευθυντής της BMW, και ήταν Αυστριακός. Διάλεξε το αγόρι από την Αυστρία [τον Gerhard Berger]. Μετά με πήρε τηλέφωνο και είπε ότι ‘’Ήταν μια πολύ δύσκολη απόφαση για μένα, αλλά ξέρεις, πρέπει να σκεφτούμε το μέλλον’’ και ναι, εντάξει. Δεν είχα άλλες προσφορές από την F1 και ήμουν λίγο αναστατωμένος, αλλά δεν ήθελα να συνεχίσω να οδηγώ για ομάδες όπως η Arrows, όπου δεν θα είχα καμία πιθανότητα να κερδίσω. Έχασα λίγο το ενδιαφέρον για την F1 για να είμαι ειλικρινής», μου εξιστορεί.

Όμως το 1985 είχε μια ευκαιρία για κάτι διαφορετικό. Να συμμετάσχει στο Παγκόσμιο πρωτάθλημα αγώνων αντοχής. Δεν θα ήταν η πρώτη του φορά, καθώς είχε στο παρελθόν κάνει μερικούς αγώνες, μεταξύ άλλων και για την ομάδα του Peter Sauber. Ναι, αυτού του Peter Sauber.

«Ήταν πολύ συντηρητικός. Στην αρχή δεν με εμπιστευόταν όταν πήγα το ’78 στο Le Mans, γιατί για εκείνον ήμουν ένας ‘’άγριος’’ οδηγός της Formula 2. Μου έλεγε ‘’Δεν ξέρω αν πρέπει να σε αφήσω να οδηγήσεις στην εκκίνηση. Θα τρελαθείς και το Le Mans είναι αγώνας 24 ωρών. Πραγματικά πολύ συντηρητικός. Μετά όμως κατά την διάρκεια του αγώνα κατάλαβε ότι μπορώ να προσαρμοστώ πολύ καλά και να ‘’φροντίσω’’ το αυτοκίνητο. Με τα χρόνια γίναμε φίλοι», θυμάται ο Surer. Όταν τον ρώτησα για το εάν φανταζόταν τότε για την μελλοντική πορεία του Sauber, ήταν απόλυτος: «Ποτέ δεν σκέφτηκα ότι θα ήταν αρκετά γενναίος για να πάει στην Formula 1».

Μετά από κάποια χρόνια λοιπόν, η πόρτα άνοιξε για πλήρη επιστροφή στους αγώνες αντοχής. Ακόμα καλύτερα για τον ίδιο, θα ήταν teammate με τον καλό του φίλο εδώ και σχεδόν οκτώ χρόνια, τον Manfred Winkelhock. «Για μένα οι αγώνες αντοχής ήταν περισσότερο σαν δουλειά», παραδέχεται ο Surer. «Τα Rally ήταν η απόλαυση της ζωής και της οδήγησης. Η Formula 1 ήταν και τα δύο», μου επεσήμανε.

Το ’’πακέτο’’ Surer-Winkelhock κατέληξε τελικά στην ομάδα της Kremer Porsche, όπου θα οδηγούσαν μια Porsche 962. «Η Kremer είχε προσεγγίσει εμένα και η Joest τον Manfred και έτσι ήμασταν σε επαφή, επειδή χρειάζονται δύο οδηγοί και ήμασταν φίλοι, περνούσαμε πάντα χρόνο μαζί. Οπότε είπαμε, ας δούμε ποιος κάνει την καλύτερη προσφορά. Έτσι διαλέξαμε την Kremer και είχα επίσης τη χορηγία μου από την Barclay. Είπαν, μένουμε μαζί σου. Ο προϋπολογισμός που έχουμε για την Ελβετία είναι μαζί σου. Είχα μια αρκετά καλή συμφωνία».

Ο συνδυασμός αυτός έκανε ένα αρκετά καλό ξεκίνημα στην σεζόν του 1985, αγωνιζόμενος με ιδιωτική ομάδα, κόντρα στην παντοδύναμη τότε εργοστασιακή ομάδα της Rothmans Porsche, συμπεριλαμβανομένης μιας νίκης στα 1000 χλμ της Monza, όπου χρειάστηκε βέβαια η επέμβαση της θεάς τύχης, που φαινομενικά τον είχε εγκαταλείψει.

«Είχαμε πρόβλημα με τα ελαστικά στην αρχή και είχαμε διαφορετικό ρυθμό στα pit stop για καύσιμα. Είχε πάρα πολύ δυνατό αέρα εκείνη τη μέρα, ήταν πολύ δύσκολο να οδηγήσεις, μπορούσες να νιώσεις τον άνεμο, ήταν πραγματικά δύσκολο. Και αυτά τα αυτοκίνητα ήταν επίσης αυτοκίνητα ground effect και ήταν πολύ δύσκολο να τα οδηγήσεις. Και ξαφνικά κοντά στο τέλος, βγήκε κόκκινη σημαία γιατί το δέντρο έπεσε στην πίστα και προηγούμασταν εκείνη τη στιγμή και τυχεροί που κερδίσαμε τον αγώνα έτσι. Ξέρεις, στο κάτω κάτω της γραφής δεν έχει σημασία πώς κερδίζεις. Είχα τόσους πολλούς αγώνες με ατυχία και αυτή τη φορά πήγε καλά», μου τονίζει. Χριστουγεννιάτικο δέντρο το χαρακτήρισε στα ΜΜΕ τότε.

Παράλληλα στα τέλη Μαΐου άνοιξε απρόσμενα για τον ίδιο η πόρτα της επιστροφής στην Formula 1 με την ομάδα της Brabham, μιας ομάδας σε εντελώς άλλο επίπεδο από κάθε άλλη στην μέχρι τότε καριέρα του, μια ομάδα κορυφαίου επιπέδου. Ο Surer μου παρέθεσε το πώς ακριβώς συνέβη αυτή η επιστροφή: «Αρχικά στην Brabham οδηγούσε ο François Hesnault και δεν μπορούσε να προσαρμοστεί στην δύναμη του Turbo κινητήρα της BMW και επίσης το μονοθέσιο, με τα ελαστικά της Pirelli ήταν δυσκολοδήγητο. Σε κάποιον αγώνα νομίζω έκανε τετ-α-κε στην ευθεία. Ο Bernie {Ecclestone} πήγε και του είπε: «Ξέρεις, για την υγεία σου, πρέπει να σταματήσεις την Formula 1».

«Δούλευα λοιπόν στο Μονακό για την Ελβετική τηλεόραση ως σχολιαστής και είδα τον Bernie, ο οποίος με ρώτησε: «Τι κάνεις εδώ;» Toυ απάντησα «Δουλεύω για την Ελβετική τηλεόραση» Αυτός είπε :«Αυτό θέλεις να κάνεις τώρα;» Και είπα: «Όχι, θα ήθελα πολύ να τρέξω, αλλά δεν έχω αυτοκίνητο στη Formula 1». Και μετά δεν είπε τίποτα. Και μετά από λίγες… Λίγες μέρες αργότερα χτύπησε το τηλέφωνο και ήταν ο Herbie Blash στο τηλέφωνο και είπε: «Θέλεις να οδηγήσεις;» Είπα ναι, θέλω να οδηγήσω. Είπε, εντάξει, σου δίνω τον Bernie. Και μετά ο Bernie μου είπε, αν θέλεις να οδηγήσεις, μπορείς να οδηγήσεις στο Spa. Στον επόμενο αγώνα. …Και πήγα εκεί χωρίς δοκιμές για να οδηγήσω στο Βελγικό Γκραν Πρι», μου εξηγεί.

Το Βελγικό Γκραν Πρι όμως εξελίχθηκε σε φιάσκο, με τον αγώνα να αναβάλλεται. «Ο λόγος ήταν ότι έβαλαν καινούργια άσφαλτο. Και αυτό επειδή πάντα βρέχει στο Spa. Έβαλαν λοιπόν μια άσφαλτο που ήταν καλή για την αποστράγγιση του νερού. Ήταν… πορώδης, είχε σαν μικρές τρύπες, ξέρεις, για να μπορεί να εξαφανίζεται το νερό. Αλλά φυσικά, με τον ήλιο έξω… Δεν ήταν αρκετά ισχυρή. Ήταν λίγο σαν το Ντάλας. Στις εξόδους των στροφών δημιουργήθηκαν δύο βαθιά αυλάκια, ένα για κάθε τροχό, και ουσιαστικά οδηγούσες μέσα σε αυλάκια, όπως στο Rally. Η κατάσταση γινόταν συνεχώς χειρότερη και έπειτα έκαναν τον αγώνα της Formula 3000 και είχαν πολλές συγκρούσεις και τότε είπαν, εντάξει, δεν θα συνεχίσουμε γιατί μπορεί να γίνει μεγάλο ατύχημα. Αυτό μου έδωσε τον χρόνο να κάνω μερικές δοκιμές και να προσαρμοστώ στο αυτοκίνητο», κατέληξε ο Surer.

Το Βελγικό Γκραν Πρι τελικά θα διεξαγόταν τέσσερις μήνες μετά. Όμως οι πρώτοι αγώνες του με την Brabham BT54 ήταν απογοητευτικοί. Μόλις ένας βαθμός με μια 6^η θέση στο Silverstone. Το μονοθέσιο ήταν γρήγορο αλλά άκρως ελαττωματικό. Θα αφήσω τον ίδιο τον Marc Surer να διηγηθεί την εμπειρία, δίχως φίλτρα και αφήγηση.

«Ήμουν πρώτα απ’ όλα, πολύ χαρούμενος που βρισκόμουν σε αυτή την ομάδα, αλλά μετά συνειδητοποίησα ότι υπάρχουν περισσότερα προβλήματα από όσα περίμενα. Πρώτα απ’ όλα, το αυτοκίνητο δεν ήταν αξιόπιστο και είχαμε πολλά προβλήματα με τον κινητήρα. Δεν ξέρω αν η BMW έχασε λίγο τη συγκέντρωσή της με αυτόν τον κινητήρα και με την Pirelli, τη μια μέρα είχες καλά λάστιχα, την άλλη όχι. Είχαμε τόσες πολλές διαφορετικές γόμες, που δεν μπορείς να το πιστέψεις. Και ήταν δύσκολο να διαλέξεις τη σωστή. Και αν η θερμοκρασία ήταν λίγο υψηλότερη, ήσουν σίγουρος ότι είχες λάθος λάστιχο. Οπότε ήταν πάντα μια μάχη με αυτό».

«Εγώ είχα πρόβλημα στο να οδηγήσω το αυτοκίνητο λόγω του στησίματος του Nelson Piquet. Ο Nelson Piquet ήταν ένας οδηγός που ήθελε ένα μπροστινό μέρος που στρίβει πολύ εύκολα. Και αυτό δεν ήταν το στυλ οδήγησής μου. Χρειάζομαι ένα σταθερό αυτοκίνητο γιατί φρέναρα μέσα στις στροφές, οπότε χρειάζομαι ένα σταθερό αυτοκίνητο. Ο Piquet φρέναρε ευθεία και μετά έστριβε. Και μετά χρειαζόταν γρήγορη απόκριση, φυσικά. Μου πήρε περίπου τρεις αγώνες για να ανακαλύψω τι πρέπει να αλλάξουμε στο στήσιμο».

«Επίσης κάτι δεν πήγαινε καλά με το σασί μου. Λύγιζε και το ανακάλυψα επειδή σε μια από τις ημέρες δοκιμών, όπου οδηγούσα το εφεδρικό αυτοκίνητο (T-car) του Nelson και ήμουν πιο γρήγορος από εκείνον σε αυτό το τεστ. Τότε είπαν, εντάξει, η BMW σου έδωσε περισσότερη δύναμη, ξέρεις, όλες τις δικαιολογίες. Αλλά είπα, όχι, το αυτοκίνητο είχε διαφορετική αίσθηση. Ξαφνικά είχα καλή αίσθηση στο αυτοκίνητο. Οπότε κάτι ήταν διαφορετικό από το σασί. Μπορώ να έχω αυτό το σασί; Και τότε είπαν, εντάξει, σε δύο αγώνες, ο Nelson θα πάρει καινούργιο σασί και μετά μπορείς να έχεις εσύ το T-car. Έτσι τελικά, πήρα το αυτοκίνητο νούμερο τρία στην ομάδα και με αυτό μπόρεσα να οδηγήσω σε καλό επίπεδο, κάτι που δεν συνέβαινε πριν».

Το πόσο διαφορετική σε μέγεθος και προσωπικό ήταν η Brabham και οι υπόλοιπες μεγάλες ομάδες, από τις ομάδες με τις οποίες οδηγούσε ως τότε ο 34χρονος -πλέον- Surer, φάνηκε περισσότερο από όλους τους τομείς στις ημέρες δοκιμών και στην αντιμετώπιση των κατατακτηρίων, όπως χαρακτηριστικά μου αφηγήθηκε.

«Ότι ήθελες μπορούσες να το έχεις. Μπορούσαμε επίσης στα προκριματικά να ‘’καταστρέψουμε’’ τον κινητήρα. Μπορούσαμε να ανεβάσουμε την πίεση στο μέγιστο, κάτι που δεν μου επιτρεπόταν ποτέ στην Arrows γιατί έπρεπε να σώσουμε τον κινητήρα. Εδώ έλεγαν, εντάξει, στο δεύτερο σκέλος των προκριματικών, απλά μέγιστη δύναμη, 1.400 ίπποι, κανένα πρόβλημα. Αν σπάσει, έσπασε, δεν πειράζει. Και ξέρεις, αυτό ήταν μια εντελώς νέα αίσθηση για μένα».

Όμως η χαρά που έφεραν η επιτυχία στους αγώνες αντοχής και η αναπάντεχη επιστροφή στην Formula 1, κατακρημνίστηκε απότομα στις 11 Αυγούστου του 1985, όταν και ο ίδιος θα δεχόταν έναν τεράστιο κλονισμό.

Στον αγώνα 1000 χλμ του Mosport στον Καναδά, ο Surer έκανε το πρώτο stint και παρέδωσε την Porsche στον Manfred Winkelhock. Λίγο αργότερα, στον 69^ο γύρο ο Γερμανός βγήκε εκτός πορείας στην 2^η στροφή της πίστας και χτύπησε τον τσιμεντένιο τοίχο κατά μέτωπο.

«Όταν τράκαρε, σκέφτηκα πως θα μπορούσα να ήμουν εγώ στη θέση του, γιατί εγώ του είχα δώσει το αυτοκίνητο πριν μπει στην πίστα. O τροχός βγήκε από τη ζάντα. Ξέρεις, πάντα βγαίνεις στην πίστα με κρύα λάστιχα — τότε δεν υπήρχαν προθερμαντήρες, οπότε η πίεση των ελαστικών ήταν πολύ χαμηλή. Σε μια γρήγορη, μεγάλη στροφή, ο τροχός απλώς ξεκούμπωσε από τη ζάντα», μου εξηγεί ο Surer για τα αίτια του ατυχήματος.

«Επίσημα, δεν μίλησαν ποτέ γι’ αυτό. Και φυσικά δεν ήθελαν να μιλήσουν, γιατί κανείς δεν θέλει να δημιουργήσει πρόβλημα με την ομάδα. Τα ελαστικά ήταν Goodyear, οπότε δεν επιτρεπόταν να μιλήσουν δημόσια για το θέμα. Όμως εμείς ξέρουμε τι συνέβη. Θα μπορούσα να ήμουν εγώ — ήταν λάθος, αλλά όχι λάθος οδηγού. Ήταν καθαρά τεχνικό πρόβλημα. Το ίδιο ατύχημα συνέβη και έναν αγώνα μετά με τον Jonathan Palmer στο Spa. Τότε ο Jonathan έσπασε νομίζω το πόδι του. Μετά από αυτό αύξησαν την πίεση των ελαστικών και έκαναν προσαρμογές για να μην ξαναγίνει κάτι τέτοιο».

Ο Manfred ήταν ήδη αναίσθητος. Η κατάσταση φάνηκε εξ’ αρχής ότι δεν ήταν καλή. Χρειάστηκαν 40 λεπτά για να τον εξάγουν από την Porsche ώστε να φύγει για το νοσοκομείο. Ο Surer με εμφανή συναισθηματική φόρτιση ανακαλεί την δυσάρεστη και τραγική ανάμνηση:

«Εγώ πήγα στο νοσοκομείο. Η ομάδα, στο μεταξύ, συνέχισε κανονικά, γιατί είχαν δεύτερο αυτοκίνητο και έτρεξαν με αυτό. Ήμουν μόνος μαζί του στο νοσοκομείο, περιμένοντας. Κάποια στιγμή βγήκε ο γιατρός και είπε: «Αν επιβιώσει, θα μείνει με μόνιμη εγκεφαλική βλάβη». Είπε ότι ο εγκέφαλός του είχε υποστεί τεράστια ζημιά· είχε χτυπήσει το κεφάλι του στο σωλήνα του roll-bar. Η σύγκρουση είχε προκαλέσει τόσο σοβαρή βλάβη που αναγκάστηκαν να αφαιρέσουν περίπου τον μισό εγκέφαλό του».

«Έτσι, έπρεπε να καλέσω την οικογένειά του. Είχα ήδη τηλεφωνήσει νωρίτερα, αλλά τότε δεν ξέραμε πόσο σοβαρή ήταν η κατάσταση. Ήταν αναίσθητος — αυτό μπορεί να συμβεί. Όμως μετά έπρεπε να τους καλέσω ξανά και να τους πω:
«Πρέπει να έρθετε το συντομότερο δυνατό. Είναι πολύ σοβαρό. Ήταν μια πραγματικά δύσκολη στιγμή. Μια από τις πιο δύσκολες στιγμές της ζωής μου». Ο κοντινός του φίλος, ένας ήρωας για τους Γερμανούς, ο Manfred Winkelhock έφυγε από την ζωή την επόμενη ημέρα, όντας μόλις 33 ετών.

«Ήταν τέλειος οικογενειάρχης. Πήγαινε σπίτι μετά τον αγώνα και έπαιζε με τον γιο του, με τον Markus. Και φυσικά, καθώς περνούσαμε πολύ χρόνο μαζί. Στους αγώνες όμως ήταν σαν να έβγαινε ένα δεύτερο κομμάτι του, που πηγαίνει στους αγώνες. Εκεί ήταν πραγματικά άγριος. Πάλευε σαν διάολος. Ήταν φανταστικός μαχητής. Οπότε ήταν σαν ο οικογενειάρχης να χρειαζόταν κάποια διαφυγή στους αγώνες», θυμάται για τον στενό του φίλο ο Surer, πάνω από 40 χρόνια μετά.

Έχοντας ήδη βιώσει δύο τρομερές συγκρούσεις ο ίδιος και αναλογιζόμενος την τραγική αυτή απώλεια του φίλου του, ο Marc βίωσε μερικές πολύ δύσκολες και ψυχολογικά φθαρτικές μέρες. Δεν ήξερε αν πρέπει να συνεχίσει ή όχι. Έτσι πήρε μια σημαντική απόφαση.

«Θυμάμαι μετά το ατύχημα του Manfred, έκλεισα το τηλέφωνο για την υπόλοιπη εβδομάδα. Μετά πήγα στην Αυστρία για τον αγώνα και είπα μέσα μου πως αν δεν μπορώ να συγκεντρωθώ, θα τα παρατήσω. Τότε ήρθε η Παρασκευή και θυμάμαι ήρθαν σε εμένα μερικοί δημοσιογράφοι και μου είπαν πως ήμουν ο πιο γρήγορος στην ευθεία. Συνειδητοποίησα πως είχα ξεχάσει εντελώς το ατύχημα του Manfred. Κατάλαβα πως αυτό που νιώθεις ανάμεσα στους αγώνες είναι πολύ διαφορετικό από όταν κάθεσαι στο αυτοκίνητο. Όλα εξαφανίζονται. Οπότε το καλύτερο που μπορείς να κάνεις είναι να οδηγείς», μου εξομολογείται.

Προφανώς δεν είχε και δεν έχει ξεχάσει ποτέ τον φίλο του. Έχει μιλήσει ουκ ολίγες φορές για εκείνον σε αρκετές περιπτώσεις. Όμως η ταχύτητα ήταν η μόνη σιωπή που μπορούσε να σκεπάσει την κραυγή του πένθους.

Θα έμπαινε σταδιακά στο καλύτερο, αλλά και πιο άτυχο διάστημα της καριέρας του. Ο αγώνας στο παλιό Österreichring τον είδε να επιστρέφει στους βαθμούς με μια 6^η θέση, αν και είχε μια μέτρια ημέρα πίσω από το τιμόνι. Ήταν καλύτερος στους επόμενους δύο αγώνες παρά το προαναφερθέν προβληματικό σασί. Στην Ολλανδία και το παραλιακό Zandvoort, έφτασε μέχρι και την 4^η θέση, προτού υποχωρήσει λόγω προβλήματος στους τελευταίους γύρους.

Ήταν 4^ος στην Monza, ύστερα από μια εξαιρετική στρατηγική επιλογή της ομάδας, χάνοντας το βάθρο από την Lotus του Ayrton Senna για μόλις 300 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Παρά το ότι ακόμη διέθετε μειονέκτημα λόγω των αστραγάλων του, κάτι που επηρέαζε τις επιδόσεις του και στις κατατακτήριες, παρά το ότι η ομάδα ήταν γνωστό πως ήταν στημένη γύρω από τις ανάγκες του Nelson Piquet.

Όταν επιτέλους πήρε το T-Car οι ικανότητές του αναδείχθηκαν ακόμη περισσότερο. Ήταν 7^ος στις κατατακτήριες για το Ευρωπαϊκό Γκραν Πρι στο Brands Hatch. Μια άμεση βελτίωση σε σχέση με τις μέχρι τότε επιδόσεις του, όπου δυσκολευόταν ακόμη και να μπει στην πρώτη 10αδα. Στον αγώνα ήταν ακόμη καλύτερος. Από νωρίς βρέθηκε 5^ος εξαιτίας μιας σύγκρουσης μεταξύ του Keke Rosberg και του teammate του, Nelson Piquet. Όμως σταδιακά άρχισε να ανεβαίνει λόγω της δικής του οδήγησης. Στον 12^ο γύρο προσπέρασε την Ferrari του Stefan Johansson για να βρεθεί 4^ος, στον 20^ο γύρο την Lotus του Elio de Angelis για να βρεθεί 3^ος!

Έπειτα εμπόδιο μπροστά του η 2^η Lotus, εκείνη του Ayrton Senna. Από τότε ο Βραζιλιάνος δεν παραχωρούσε τίποτα. Έπαιζε σκληρή και καλή άμυνα. Για 14 γύρους έμεινε πίσω του, προσπαθώντας να ζυγίσει πως θα τα καταφέρει ξανά, σε μια πίστα που ήταν ακόμη και τότε κάπως στενή. Όμως στον 35^ο γύρο τα κατάφερε. Ήταν πλέον 2^ος για πρώτη φορά στην καριέρα του!

«Για μένα, ο αγώνας στο Brands Hatch παραμένει ο καλύτερος που έκανα ποτέ. Ήταν η στιγμή που ένιωσα ότι μπορούσα επιτέλους να αποδείξω ποιος είμαι, ειδικά από τη στιγμή που πήρα στα χέρια μου το καινούργιο σασί, το #3 του Nelson», αφηγείται ο Surer.

«Ήταν απίστευτη η αίσθηση. Πάλευα στα ίσια με τον Senna —μια δυνατότητα που σπάνια μου δόθηκε στην καριέρα μου, όχι απλώς να παλέψω μαζί του, αλλά και να τον προσπεράσω. Με εκείνη την Brabham ήταν εφικτό. Όλα έδειχναν ότι πήγαινα για το βάθρο και τότε, λίγο πριν το τέλος, το ρημάδι έσπασε. Το Turbo παρέδωσε πνεύμα. Και ο λόγος; Ένα τραγικά χαζό λάθος. Το πρωί, στο ζέσταμα (warm up), ο μηχανικός έσβησε τον κινητήρα πολύ νωρίς, όσο το Turbo ήταν ακόμα καυτό. Αυτό το διέλυσε», θυμάται για εκείνη την Κυριακή.

«Αυτή είναι συνοπτικά η ιστορία της καριέρας μου στη Formula 1. Όταν όλα πηγαίνουν καλά, κάτι θα πάει στραβά. Έμεινα με ανάμεικτα συναισθήματα. Από τη μια ήμουν εντελώς απογοητευμένος που χάθηκε το αποτέλεσμα, αλλά από την άλλη είπα στον εαυτό μου ότι εντάξει, τουλάχιστον τους έδειξα τι μπορώ να κάνω».

Για δεύτερη φορά ήταν τόσο κοντά στο να ανέβει στο βάθρο, αλλά και τόσο μακριά… Ύστερα στην Νότιο Αφρική, ήταν κοντά στο να διαλύσει τους «δαίμονες του παρελθόντος», στο ανανεωμένο Kyalami. Ήταν 5^ος στις κατατακτήριες, μπροστά από τους de Angelis, Lauda και Prost! Στην εκκίνηση ανέβηκε μέχρι και 3^ος προσωρινά, όμως μόλις στον 2^ο γύρο και ενώ ήταν 4^ος, ο κινητήρας παρουσίασε πρόβλημα που τον ανάγκασε να μπει στα pits.

«Ήταν ένα μπουζί. Μόνο ένα μπουζί χάλασε. Τίποτα άλλο. Αλλά έπρεπε να πάω στα pits και είπαν, εντάξει, απόσυρε το αυτοκίνητο. Αλλά μετά είπαν πως ήταν απλώς ένα μπουζί», μου αφηγείται, με την εμφανή απογοήτευση να είναι ακόμη ζωγραφισμένη στο πρόσωπό του και αποτυπωμένη στην χροιά της φωνής του. Στο τέλος εκείνου του αγώνα ο Alain Prost που εκκίνησε τέσσερις θέσεις πίσω του θα ήταν 2^ος. Άλλη μια ευκαιρία για βάθρο χαμένη από νωρίς και τότε θα ερχόταν η τελική «γροθιά στο στομάχι» στο φινάλε της χρονιάς, στην Αδελαΐδα.

Στην πρώτη επίσκεψη της Formula 1 εκεί ο Surer ήταν ξανά εξαιρετικός. Για πρώτη φορά ήταν μπροστά από τον Piquet στις κατατακτήριες, όντας 6^ος, την ώρα που ο Βραζιλιάνος ήταν 9^ος. Ύστερα σκαρφάλωσε μέχρι την 4^η θέση, πίσω ακριβώς από τον παγκόσμιο πρωταθλητή της χρονιάς, Alain Prost, με την McLaren του. Η μάχη τους κράτησε για αρκετούς γύρους, με τον Surer να προσπερνά τον «καθηγητή» στον 17^ο γύρο, αλλά να χάνει την θέση ξανά επτά γύρους μετά. Όμως η εγκατάλειψη του Γάλλου στον 26^ο γύρο τον άφησε μόνο στην 3η θέση.

Για ακόμη μια φορά ήταν φαινομενικά σίγουρο πως θα σπάσει την «κατάρα» και θα ανεβεί στο βάθρο. Όμως η τύχη για πολλοστή φορά τον πλήγωσε. Ο 42^ος γύρος τον βρήκε ξανά σταματημένο στο πλάι της πίστας…

«Ήταν πρόβλημα με τον εγχυτήρα (injector). Πάντα όταν σήκωνες το γκάζι για πολύ ώρα, ο κινητήρας έσβηνε, δεν ερχόταν άλλο καύσιμο. Και μπορούσα να προσαρμοστώ σε αυτό, αλλά υπήρχε μια συγκεκριμένη κατάσταση, νομίζω ότι έπρεπε να ρίξω γύρο σε ένα άλλο αυτοκίνητο και δεν μπορούσα να τον περάσω. Έπρεπε να σηκώσω και τότε ο κινητήρας «πέθανε» και σταμάτησα. Άλλη μια ιστορία {που ήμουν} στην πρώτη τριάδα, που θα μπορούσα να έχω, ξέρεις, κάνει άλλο ένα βάθρο», θυμάται για εκείνο τον αγώνα στην Αυστραλία. Ήταν εντελώς αποσβολωμένος.

«Ένιωθα τόσο απογοητευμένος. Θυμάμαι ότι έφευγα από την Αδελαΐδα το βράδυ οδηγώντας προς την κατεύθυνση του Ayers Rock. Ήθελα απλώς να φύγω μακριά από τη Formula 1. Δεν μπορούσα να πιστέψω πόση κακή τύχη έχω». Το μόνο θετικό όπως το χαρακτηρίζει ο ίδιος ήταν πως η Arrows του προσέφερε συμβόλαιο για το 1986.

«Είπαν πως εντυπωσιάστηκαν από την οδήγησή μου και με ήθελαν πίσω στο αυτοκίνητό τους. Οπότε είχα το συμβόλαιο ξανά για την επόμενη χρονιά, που ήταν το θετικό, ακόμα κι αν όλα τα άλλα πήγαν στραβά. Αλλά ναι δεν ήμουν τυχερός στην Formula 1».

Έχοντας βιώσει για οκτώ μήνες μια κορυφαία ομάδα, αυτό ήταν περισσότερο σαν βραβείο παρηγορίας όμως, παρά σαν επιβράβευση των κόπων του. Η μαρτυρία του για τα πρόσωπα κλειδιά της Brabham είναι σημαντική. Το 1985 ήταν η τελευταία χρονιά που η ιστορική αυτή ομάδα έπαιζε πρωταγωνιστικό ρόλο στην Formula 1. Από το 1986 και ύστερα ήρθε μια ραγδαία πτώση, που οδήγησε εντέλει στην κατάρρευσή της στα μέσα του 1992.

Ο Surer μου έδωσε την δική του γνώμη για το τι προκάλεσε αυτή την πτώση, που είναι πολύτιμη. «Πιστεύω πως ο Gordon Murray το τράβηξε στα άκρα με τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου του ’86. Είχε εμμονή με την ιδέα ενός εξαιρετικά χαμηλού προφίλ —το λεγόμενο “Lowline”— και για να το πετύχει αυτό, αναγκάστηκαν να τοποθετήσουν τον κινητήρα στο πλάι, υπό κλίση».

«Δυστυχώς, η BMW δεν κατάφερε ποτέ να κάνει το μοτέρ να λειτουργήσει σωστά σε αυτή τη θέση. Ο Murray ήταν αναμφίβολα ευρηματικός και αεροδυναμική ιδιοφυΐα αλλά εδώ νομίζω πως έκανε λάθος εκτίμηση. Το σασί ήταν αεροδυναμικά φανταστικό, όμως δημιούργησε ένα άλυτο πρόβλημα στον κινητήρα».

«Ταυτόχρονα, ο Bernie άρχισε να χάνει το ενδιαφέρον του. Είχε απορροφηθεί πλέον από τον ρόλο του στη FOCA και την οργάνωση του πρωταθλήματος. Βλέποντας μια ομάδα που του δημιουργούσε μόνο πονοκεφάλους με ένα προβληματικό μονοθέσιο, μάλλον σκέφτηκε: “Γιατί να μπλέκω με αυτό;”. Ο συνδυασμός, λοιπόν, της αποτυχίας του ’86 και των αυξημένων υποχρεώσεών του, τον οδήγησε στο να χάσει το ενδιαφέρον του».

Το 1985 ήταν η τελευταία χρονιά που ο μαγικός συνδυασμός των Murray, Piquet και Ecclestone θα συνυπήρχαν μαζί. Για τον θρυλικό σχεδιαστή ο Surer είχε να πει καλά λόγια και μια αστεία ιστορία.

«Είναι πολύ καλός άνθρωπος. Μόλις τον είδα ξανά στο Goodwood όταν οδήγησα την Brabham. Είναι πολύ καλό παιδί. Θα σου πω μια ωραία ιστορία. Μια φορά, είχαμε πρόβλημα με τα αυτοκίνητα και ο Nelson βγήκε έξω και ήταν δυσαρεστημένος με το αυτοκίνητο, το ίδιο και εγώ και ψάχναμε τον Gordon. Ρωτάγαμε «πού είναι ο Gordon;» Τον βρήκαμε να κάθεται στο πίσω μέρος του φορτηγού, να διαβάζει ένα βιβλίο. Το βιβλίο, ο τίτλος του βιβλίου ήταν, «Πώς να γίνεις μουσικός» (σσ. γελάει). Ο Gordon Murray είναι καλλιτέχνης. Δεν είναι ο τυπικός σχεδιαστής, που είναι πάντα πάνω από το αυτοκίνητο και σκέφτεται. Μετά από στιγμές σαν και εκείνη επέστρεφε με ιδέες και έφτιαχνε κάτι φανταστικό!», τονίζει, ενώ για τον teammate του, τον Nelson Piquet είχε να πει: «Ο Nelson ήταν αστείος τύπος, αλλά είχε ένα θέμα: δεν μπορούσε με τίποτα να το αποδεχτεί ότι μπορεί να ήμουν πιο γρήγορος από εκείνον σε μια δοκιμή».

«Κάθε φορά που έκανα καλύτερο χρόνο στις δοκιμές, πήγαινε κατευθείαν στην BMW και ρωτούσε: “Γιατί του δώσατε καλύτερο κινητήρα;”. Ή πήγαινε στην Pirelli και έλεγε: “Τι λάστιχα του δώσατε;”. Στο μυαλό του, αν ήμουν μπροστά του, σήμαινε απαραίτητα πως κάτι πήγαινε “στραβά” ή πως είχα αδικαιολόγητο πλεονέκτημα».

«Δεν είχε καμία σχέση με τον Thierry Boutsen. Ο Thierry ήταν πραγματικός συνάδελφος, μπορούσαμε να συζητήσουμε τα πάντα ανοιχτά. Ενώ ο Nelson, αν τον ρωτούσες κάτι τεχνικό, θα σου έδινε μεν τη σωστή απάντηση, αλλά δεν ήταν φίλος. Είναι τόσο απλό».

«Παρόλα αυτά, οφείλω να τον παραδεχτώ και να τον θαυμάσω. Ήταν ξεκάθαρα το “νούμερο ένα” και είχε την ικανότητα να οδηγήσει πιο γρήγορα από μένα. Με τον Thierry ήμασταν σε παρόμοιο επίπεδο —τη μία μέρα ήταν αυτός πιο γρήγορος, την άλλη εγώ. Αλλά με τον Nelson, ειδικά στις κατατακτήριες, τα πράγματα ήταν διαφορετικά».

«Μπορούσε να βάλει τα μαλακά ελαστικά, να ανεβάσει την πίεση στο turbo και να βελτιώσει τον χρόνο του κατά δύο δευτερόλεπτα, αμέσως. Εγώ χρειαζόμουν χρόνο προσαρμογής: βελτιωνόμουν κατά ένα δευτερόλεπτο στον έναν γύρο, ίσως άλλο ένα στον επόμενο. Εκείνος όμως είχε το χάρισμα να εκμεταλλεύεται αμέσως όλη την επιπλέον δύναμη και την πρόσφυση στον “ένα και μοναδικό” γύρο. Εντυπωσιάστηκα με αυτό που μπορούσε να κάνει. Δεν είναι τυχαίο που στέφθηκε τρεις φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής· όποτε είχε ένα πλεονέκτημα στα χέρια του, ήξερε να το μετατρέπει σε χρόνο χωρίς χρονοτριβή».

Για τον μηχανικό αγώνα του στην Brabham, τον Charlie Whiting, είχε να πει επίσης καλά λόγια. «Ήταν πολύ ήσυχος άνθρωπος, σκεφτόταν τι μπορούμε να κάνουμε, τι μπορούμε να βελτιώσουμε. Και δεν ήταν ποτέ, ποτέ συναισθηματικός. Ήταν πάντα ήρεμος, συγκεντρωμένος στη δουλειά. Αργότερα γίναμε λίγο πολύ φίλοι όταν ήταν διευθυντής αγώνα και εγώ δούλευα για την τηλεόραση. Ξέρεις μερικές φορές χρειαζόμουν πληροφορίες για τους τεχνικούς κανονισμούς ή κάτι ανάλογο και γίναμε περισσότερο φίλοι».

Τέλος στην τελευταία μου ερώτηση για την τότε Brabham, τον ρώτησα για το μεγάλο αφεντικό, τον Bernie Ecclestone: «Ήταν πολύ σκληρός μερικές φορές, όταν δεν ήσουν καλός σε αγνοούσε ή έκανε ένα κακό αστείο του τύπου, ‘’Αυτό είναι όλο που μπορείς να κάνεις;’’ ή κάτι τέτοιο, αλλά ήταν δίκαιος ως αφεντικό ομάδας γιατί ήταν η μόνη ομάδα που με πλήρωνε πραγματικά στην ώρα της».

«Ουσιαστικά ποτέ δεν είχα συμβόλαιο. Υπέγραφα συμβόλαια και μετά έπρεπε να περιμένω τα λεφτά και στην Arrows μια φορά πήρα ένα αυτοκίνητο επειδή μου χρωστούσαν κάποια χρήματα και είπα ‘’Εντάξει, δώσε μου το αυτοκίνητο’’. Οπότε την A6, που οδηγούσα στην αρχή του ’84, την πήρα σπίτι. Δεν τους ένοιαξε. Πάντα έτσι ήταν και για παράδειγμα στην Ensign ή την Theodore δεν πληρωνόμουν. Με τον Bernie, δειπνήσαμε μια φορά μαζί και του είπα ότι χρειάζομαι χρήματα, μισθό».

«Μου είπε ‘’Δεν πληρώνω οδηγό’’. Είπα, ναι, αλλά ξέρω ότι ο Nelson παίρνει 1,5 εκατομμύριο. Ύστερα μου είπε πως ‘’Είναι 500.000 από την Pirelli, 500.000 από την BMW και 500.000 από την Olivetti. Εγώ δεν τον πληρώνω ούτε ένα cent’’. Εντάξει του είπα, αλλά πρέπει να ζήσω από κάτι. Είπε ναι και μετά κάναμε μια συμφωνία, ανά αγώνα, και απλώς χειραψία. Στο τραπέζι του δείπνου, χειραψία, αυτό ήταν. Και κάθε φορά την Πέμπτη μετά τον αγώνα, τα χρήματα ήταν στον λογαριασμό μου. Είναι άνθρωπος που μπορείς να εμπιστευτείς, δεν χρειάζεσαι συμβόλαιο μαζί του και πραγματικά τον θαυμάζω γι’ αυτό».

Ύστερα από αυτή την εμπειρία ξεκίνησε το 1986 ως οδηγός της Arrows, παίρνοντας την θέση του Gerhard Berger, ο οποίος είχε μεταγραφεί στην Benetton, ενώνοντας ξανά δυνάμεις με τον Boutsen. «Φυσικά ήταν ωραίο να επιστρέφεις. Επίσης με ήθελε πίσω η Barclay». Το 1986 δεν ξεκίνησε όμως με δάφνες. Δύο εγκαταλείψεις και τρείς συνεχόμενες 9^ες θέσεις σε Σαν Μαρίνο, Μονακό και Βέλγιο.

Ταυτόχρονα έπαιρνε μέρος σε αγώνες ράλι. «Είχα ένα καλό project στα Rally με την Ford», μου εξήγησε. Ήταν η τελευταία -όπως αποδείχθηκε- χρονιά των «τεράτων» του Group B. Στο πρώτο rally της χρονιάς ήταν 2^ος μέχρι που εγκατέλειψε λόγω προβλήματος στα ηλεκτρονικά, οδηγώντας ένα Ford RS200, με συνοδηγό τον Michel Wyder, με τον οποίο αποτελούσαν δίδυμο από το 1983 και το 2^ο χρονικά rally του Surer.

Στο επόμενο όμως rally της Έσσης στην Γερμανία, το οποίο ήταν μέρος του Ευρωπαϊκού πρωταθλήματος, θα ερχόταν κάτι πραγματικά τρομακτικό…

«Απολάμβανα τόσο πολύ την οδήγηση του αυτοκινήτου ράλι. Δεν μπορούσα ποτέ να φανταστώ ότι θα μου συνέβαινε κάτι εκεί. Ανησυχούσα στη Formula 1 γιατί στον τελευταίο αγώνα που έκανα στη Formula 1 στο Spa, έχασα τον πίσω τροχό. Τα ατυχήματά μου ήταν σχεδόν όλα για τεχνικούς λόγους. Δεν μπορούσα… να φανταστώ ότι στο rally θα συνέβαινε κάτι σε εμένα».

«Πάλευα με την Michèle Mouton για την πρωτιά, είχαμε ανάμεικτα χαλίκι και άσφαλτο. Ήταν πιο γρήγορη στο χαλίκι, ενώ εγώ στην άσφαλτο. Τότε σε μια ασφάλτινη ειδική διαδρομή απέκτησα κλατάρισμα, χωρίς να το καταλάβω, γιατί ήταν τρεις αριστερές στροφές πριν και ήταν το αριστερό πίσω ελαστικό που είχε το κλατάρισμα. Μετά ήταν μια μεγάλη ευθεία και μια δεξιά στροφή με τέρμα σχεδόν το γκάζι. Τότε όταν έστριψα το πίσω μέρος έφυγε. Έτσι χωρίς να το καταλάβω έχασα τον έλεγχο του αυτοκινήτου και χτύπησα δύο δέντρα», διηγείται ο Surer.

Ήταν μια τραγωδία. Το Ford τυλίχθηκε στις φλόγες αφότου προσέκρουσε στα δέντρα. Ο Surer τραυματίστηκε πιο σοβαρά από κάθε άλλη φορά. Υπέστη εγκαύματα και ήταν σε κώμα για τρεις εβδομάδες. «Είχα 14 σπασμένα οστά. 14… θεέ μου. Οι γοφοί μου, ο ώμος μου και τα δύο πόδια μου. Δεν ήξερα πού βρισκόμουν. Ξύπνησα, είχα όνειρα, κακά όνειρα, ότι με είχαν απαγάγει κάποιοι και, ξέρεις, ήμουν σε εντελώς άλλο κόσμο. Δεν ήξερα τι μου συνέβη. Ήταν μια φρικτή εποχή, μια φρικτή εποχή. Και μετά όταν ήμουν καλύτερα, όταν μου είπαν ότι ο συνοδηγός μου πέθανε, ήταν άλλο σοκ», διηγείται ο Surer.

Ο συνοδηγός του, o Michel Wyder είχε πεθάνει στο ατύχημα, καμμένος από την φωτιά και παγιδευμένος μέσα στο RS200, την ώρα που ο Surer είχε λιποθυμήσει αλλά όπως περιγράφει και εφημερίδα της εποχής: «Οι διασώστες τράβηξαν τον Surer έξω από το φλεγόμενο Ford και τον έριξαν σε ένα κοντινό ρυάκι για να κατασβήσουν τις φλόγες που είχαν τυλίξει τα άκρα του».

Ο ίδιος ενθυμούμενος τα τραγικά γεγονότα συμπληρώνει: «Δεν είναι μια εποχή που θα ήθελα να θυμάμαι. Αλλά για μένα ήταν σημαντικό να αναλύσω τι συνέβη, γιατί συνέβη, αυτό ήταν πολύ σημαντικό για μένα. Αργότερα, ένας θεατής μου έγραψε γράμμα.  Ανησυχούσα πάντα, γιατί, γιατί τράκαρα; Γιατί τράκαρα; Τι συνέβη; Και τότε κάποιος μου έγραψε ένα γράμμα. Ένας από τους θεατές, μου έγραψε ότι στεκόταν περίπου ένα χιλιόμετρο πριν το σημείο του ατυχήματος, κοντά σε ένα αγροτόσπιτο. Εκεί υπήρχε ένα κράσπεδο —ουσιαστικά μια πέτρα που εξείχε— και είδε ότι το χτύπησα με τον πίσω τροχό. Το χτύπημα προκάλεσε ένα αργό κλατάρισμα, αλλά επειδή αμέσως μετά ακολουθούσε αριστερή στροφή, δεν το κατάλαβα εκείνη τη στιγμή. Έτσι, τουλάχιστον, έμαθα την πραγματική αιτία του ατυχήματος. Ήταν σημαντικό για εμένα να αναλύσω το γιατί συνέβη», κατέληξε ο Surer με έντονο συναισθηματικό βάρος.

Έτσι λίγο πριν τα 35, η αγωνιστική του καριέρα έλαβε απότομο τέλος. Μια καριέρα στην οποία δεν πέτυχε όσα μπορούσε ή όσα άξιζε. Δύο 4^ες θέσεις, ένας ταχύτερος γύρος και συνολικά 17 βαθμοί σε 88 συμμετοχές στην Formula 1 φαντάζουν κάτι αδιάφορο από μακριά, όταν εξερευνάς μια ιστοσελίδα με στατιστικά ή την Wikipedia. Μερικά βάθρα σε Ευρωπαϊκά Rally, μια νίκη στο -τότε- WEC και μερικά ακόμη βάθρα εκεί ή ο τίτλος της Formula 2 στους περισσότερους δεν θα σημαίνουν πολλά. Καλώς η κακώς η Formula 1 είναι αυτή που μετράει στην συνείδηση και την κρίση των μαζών.

Όλοι γνωρίζουν τον Martin Brundle και τον Johnny Herbert και το πώς τα δικά τους ατυχήματα άλλαξαν την τροχιά της καριέρας τους. Όμως ήταν μεμονωμένα, ενώ ο Marc Surer έσπασε δύο φορές τους αστραγάλους του στην Formula 1 και εκτός αυτής παραλίγο να σκοτωθεί, μένοντας έξι μήνες στο νοσοκομείο με διαλυμένο σώμα, ελάχιστα μακριά από τον θάνατο, τον οποίο απέφυγε τελευταία στιγμή στην Έσση, σχεδόν 40 χρόνια πριν.

Τον ρώτησα εάν θα ήθελε ο κόσμος να μάθει για αυτόν όπως για τους προαναφερθέντες. Μου απάντησε με τον πιο κατάλληλο τρόπο:

«Νομίζω ότι ο κόσμος απ’ έξω ξεχνάει τα ατυχήματα. Μερικές φορές, όταν περπατάω, κάποιος σχολιάζει: “Α, κουτσαίνεις”. Του απαντώ: “Ναι, είχα μερικά ατυχήματα”. Και λένε: “Α, ακόμα σε ταλαιπωρούν από τότε…”. Οπότε ναι, ο κόσμος ξεχνάει».

«Όμως, όπως ανέφερα πολλές φορές στη συζήτησή μας μέχρι τώρα, μετά από αυτά τα ατυχήματα δεν ήμουν πια στο 100%. Πρέπει να πω ότι, γενικά, είχα πολλή ατυχία. Από την άλλη πλευρά, όμως, έκανα και μια φανταστική καριέρα. Επειδή θυμήσου, ήμουν ένας γιος αγρότη που οδηγούσε τρακτέρ και κατάφερα να φτάσω στη Formula 1.»

«Ακούγεται σαν η ζωή μου να ήταν γεμάτη ατυχήματα, αλλά μου έδωσε μια δεύτερη ζωή που δεν θέλω να χάσω ούτως ή άλλως», εξηγεί αναφερόμενος στο γεγονός ότι έκτοτε ασχολήθηκε με τον σχολιασμό αγώνων ως ειδικός στην Γερμανική και την Ελβετική τηλεόραση, κάτι το οποίο εξακολουθεί να κάνει μέχρι και σήμερα. «Είχα μια άλλη καριέρα μετά την καριέρα μου», πρόσθεσε.

Ασχολήθηκε και με άλλα. Ήταν για κάποια χρόνια επικεφαλής του προγράμματος DTM της BMW στα 90s. Έχει συμμετάσχει σε αρκετούς αγώνες επίδειξης, σε reunions, σε γιορτές του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Είναι ακόμη ενεργός και ζωντανός άνθρωπος με αμείωτο πάθος. Απλά από άλλη σκοπιά.

«Ξέρεις, ήταν μια φανταστική ζωή. Μπόρεσα να κάνω κάτι που ονειρευόμουν ως αγόρι, ούτε καν ονειρευόμουν. Ήταν περισσότερα από όσα ονειρευόμουν ποτέ. Εντάξει, το κακό μέρος, το πλήρωσα με ατυχήματα, αλλά είμαι ακόμα εδώ. Πολλοί φίλοι μου δεν είναι πια εδώ. Αν μιλάς για τον {Stefan} Bellof και τον Manfred {Winkelhock}, έχω δει και την άλλη πλευρά. Οπότε ήμουν ο τυχερός. Ακόμα και με τα ατυχήματά μου, ήμουν ο τυχερός», κατέληξε ο Marc Surer σε αυτή την υπέροχη συζήτηση που είχαμε και για την οποία τον ευχαριστώ εκ νέου.

«Νομίζω ότι είναι η μεγαλύτερη σε διάρκεια συνέντευξη που έχω δώσει ποτέ» μου είπε γελώντας πριν τον αποχαιρετήσω. Ένας πραγματικά καλός άνθρωπος, του οποίου την ιστορία είμαι υπερήφανος που μπόρεσα να μοιραστώ μαζί σας. Όσο πολλοί ή λίγοι και αν είναι αυτοί και αυτές που θα την διαβάσουν. Γιατί η ιστορία του Marc Surer δεν είναι μια σαν αυτή του Martin Donnelly που θα εμπνεύσει το Hollywood, ούτε μια η οποία θα γίνει mainstream. Είναι όμως μια ιστορία που θα εκτιμήσουν όμως όλοι οι αγνοί φίλοι του μηχανοκίνητου αθλητισμού, εις τους αιώνες των αιώνων.